Die 500er Klasse im Aufwind? Sherco legt für 2020 eine Factory-Variante auf und KTM glänzt mit purer Performance. Hier der allumfängliche Test mit allen technischen Daten, Leistungsmessung (VIDEO) sowie gemachten Erfahrung im praxigerechten Einsatz. Eines kann jetzt schon festgestellt werden: Wer die E3-Hubraum-Monster beherrscht ist in der Königsdisziplin des Endurosports angekommen!
DIREKTLINKS / Direct links
TECHNISCHE DATEN / TECHNICAL SPECS
LEISTUNGSDIAGRAMME & PRÜFSTANDSLAUF / PERFORMANCE DIAGRAMS & VIDEO
WARTUNGSINTERVALLE & E-TEIL-PREISE / SERVICE DATA & SPARE PARTS PRICES
WEITERE IMPRESSIONEN / MORE IMPRESSIONS
Die Königsdisziplin E3: KTM 500 EXC-F & Sherco SEF 500 Factory – beide Modelljahrgang 2020
Zwei Granaten im Gelände zeigen ihre Krallen. So oder so ähnlich könnte man die hubraumstärkste Sportenduro-Klasse, auch bekannt unter der international gültigen Formel E3, bezeichnen. Seit Jahren geht der Trend hin zu kleinen Hubräumen zwischen 300 und 350 Kubikzentimetern, die von Modelljahr zu Modelljahr mehr Leistung bereit halten, mit geringem Gewicht glänzen und zudem anhand der Verkaufszahlen in der Gunst der Käufer kontinuierlich zunehmen.
Doch nach wie vor hat die Donnerbolzen-Klasse nichts an ihrer Begeisterung verloren. Gehört sie doch wie der V8 zum Mustang in die Hände echter Männer. Zumindest war das immer so. Warum also sollte man sich heutzutage einer dieser kräftezehrenden 500er Leistungs- und Drehmoment-Monster antun?
Einfacher denn je mit spielerischem Handling im Gelände
Genau das gilt es hier und jetzt herauszufinden. Denn schon in den vergangenen Jahren haben die Hersteller klammheimlich intensiv an ihrer doch etwas aus den Augen der Kundschaft verlorenen 500er Klasse weiter entwickelt und beachtenswerte Resultate geschaffen. So hat uns in der Vergangenheit die 500er KTM durch ihre hervorragende Leistungs-Dosierbarkeit beeindruckt und mit einem spielerischen Handling überrascht. Nun geht auch Sherco den Weg zurück zur 500er und bringt sie sogleich in der Wettbewerbs-Variante „Factory“ fürs Modelljahr 2020 auf den Markt.
KTM 500 EXC-F 2020 in bekannter Optik
Sherco SEF 500 Factory 2020 – ansprechendes Design dank High-End-Ausstattung
Was bedeutet eigentlich E3 im Detail? Dahinter verbirgt sich die Klasseneinteilung für die größten Hubräume entstanden aus dem Sportreglement. E3 bedeutet im Fall der Viertakter eine Hubraum-Limitierung von 475 Kubikzentimetern und mehr und bei den Zweitaktern 290 und mehr. Daher gab es auch in der Vergangenheit vor allem bei japanischen Herstellern individuelle Zylinderkits zu Anhebung der vorhandenen 450er Hubräume, um damit auf Grund fehlender 500er Modelle dennoch in der E3-Klasse starten zu können. Dies wurde vor allem bei dem nicht mehr existierenden Vorgänger-Hersteller von Redmoto, HM-Moto in Form der CRF F 500 R ie mit Athena-Zylinder-Kits realisiert.
Sowohl die KTM als auch die Sherco sind in ihrer Basis 450er, die über einen modifizierten Kurbeltrieb samt geändertem Kolben-Zylinder-Kit mit angepasstem Bohrungs- oder Hubmaß für die E3-Klasse salonfähig gemacht wurden. Das bedeutet im Fall der Sherco waschechte 478,2 Kubikzentimeter Hubraum und bei der KTM satte 510,4. Das sind exakt 32,2 Kubikzentimeter Unterschied – ein Vorteil oder ein Nachteil? Aus Sicht der vermuteten oszillierenden Massen sicherlich ein Vorteil für die Französin, andernfalls ein Drehmoment- und Leistungsvorteil für die KTM. Doch bevor wir uns die Details näher betrachten und den Leistungsprüfstand bemühen ein erster emotionaler Blick auf die beiden E3-Monster.
510cm³ Hubraum bei der KTM
Sherco hält mit 478,2cm³ dagegen
Die KTM gilt hier sicherlich als Favorit, die sich einem Vergleich mit der Konkurrenz jederzeit stellen wird. Die Sherco nimmt unweigerlich die Rolle des Underdogs ein, wobei sie auf Grund der bekannten Performance ihrer hubraumschwächeren Schwestermodelle nicht unterschätzt werden sollte.
Rein optisch hat die Sherco sicherlich die Nase vorn, was aber unter anderem durch ihre Sonderausführung „Factory“ untermauert wird. Leider war das Racing-Modell nicht verfügbar, was sicherlich das passendere Vergleichsmodell gewesen wäre, da serienmäßig ebenso wie die KTM mit WP-Federelementen ausgerüstet. So hat sie nun die hochwertigen Kayaba-Federelemente am Start, die zusätzlich von Factory-Sonderprodukten an allen Ecken und Enden ergänzt werden. Die knallende Farbenkombination Blau, Weiß und Neongelb sowie die sich farblich absetzenden Felgenringe sorgen für den fertigen Wettbewerbs-Look und machen Lust auf mehr.
Dagegen erscheint die KTM klassisch und schon fast brav, ohne dabei ihr wahres Potenzial preisgeben zu wollen. Außer ihr mächtiger Krümmer-Durchmesser, der sogar dem der Akrapovic-Anlage an der Sherco übertrifft, gibt es kaum optische Highlights, die das Racer-Herz auf Anhieb in Verzückung geraten lassen. Jedoch erscheint die KTM dafür aus jedem Blickwinkel wie aus einem Guss, also quasi fast perfekt in ihrer Linienführung und der Anordnung aller Bauteile zueinander.
Sherco: Sportlich ansprechendes Erscheinungsbild mit veralteter Bilux-Lampentechnologie
KTM: Bekannt Optik mit wirkungsvollem Reflektor am H4-Scheinwerfer
Nennen wir die Fakten beim Namen: 120 Kilogramm Startgewicht bei der Sherco und 117 bei der KTM sprechen deutliche Worte. Woran liegt’s? Die KTM bietet eine Tankkapazität von 9 Liter, während die Sherco 9,7 bereit hält. Das sind schon einmal knapp 600 Gramm Zusatzgewicht bei der Französin. Wären wir noch immer bei einem Gewichtsnachteil von 2,4 Kilogramm. Ein Elektrostarter sowie Lithium-Batterien finden sich an beiden Testkandidatinnen. Nur die Sherco hat einen zusätzlichen Kühlwasser-Expansionsbehälter im Radlauf hinten, der über ein Schlauchsystem mit dem Kühlsystem vorn am Motor verbunden ist und auch das eine oder andere Kilogramm in sich birgt. Dafür fehlt der KTM serienmäßig ein Kunststoff-Motorschutz – an unserem Testmotorrad dennoch montiert, der an der Sherco in Form des bekannt hochwertigen und widerstandsfähiges AXP-Produkt vorzufinden ist. Somit kommen wir schnell auf annähernd das Mehrgewicht der Sherco und sehen sie dadurch fast auf Augenhöhe. Der regulär fehlende Motorschutz für die KTM muss definitiv noch angeschafft werden, um das Kurbelgehäuse samt Rahmenunterzüge zu schützen.
Da wir schon dabei sind nun auch gleich ein Überblick über die gesamte Ausstattung je Modell: Zunächst die vorhandenen Gemeinsamkeiten wie offene Hebelschützer, Rahmenschützer, Grip-Sitzbankbezug, Lenkerpolster, Digital-Tacho sowie Brembo-Kupplung und –Bremsen. Dazu kommen Stahlrahmen samt Leichtmetall-Heck, ein praktischer transparenter Tank, der elektronische Zusatzlüfter für thermisch hoch beanspruchte Situationen, zwei Mappings wählbar über einen Schalter und eine mehrfach verstellbarer Lenkerposition in der oberen Gabelbrücke. E-Starter und LED-Rücklicht gehören ebenso zum guten Ton, wie Wave-Bremsscheiben vorn und hinten, die sich jedoch in ihrer Ausführung dann doch technisch unterscheiden, womit wir auch schon im einzeln differenzieren müssen.
KTM: Zwei Mappings plus TC-Funktion (Traction-Control) recht; links ergonomisch gelungener Multifunktionsschalter
Sherco: Sturzgefährdeter Mappingschalter mit herausstehendem Drehknopf
Hier nun zu den Unterschieden: Die Galfer-Bremsscheiben an der Sherco sind geschlossen während KTM auf das klassische offene Design setzt. Hinsichtlich der Reifen schwören die Österreicher auf Maxxis bei ihren Sportenduros während Sherco auf Michelin setzt. Fahrwerksseitig holt man sich bei den Factory-Modellen Kayaba-Komponenten mit hochwertigem Technical-Touch-Setup ins Haus, während die Racing-Variante WP-Federelemente besitzt, so wie es auch KTM in der Serie handhabt. Größter Unterschied ist sicherlich das PDS an der KTM und die progressive Hebelumlenkung an der Sherco. Hinzu kommt die offensichtliche Akrapovic-Auspuffanlage zur Factory-Performance-Steigerung an der Sherco, während die KTM eine Standard-Anlage besitzt. Optisch gut zu erkennen ist, dass man bei KTM einen sichtbar kürzeren Schalldämpfer zur Optimierung der Massenzentralisierung einsetzt, während der Akrapovic-Schalldämpfer deutlich länger ausgeführt ist.
SHERCO: Schnell und einfach über den Sitzbank-Schnellverschluss erreichbare Airbox
KTM: Airbox-Abdeckung etwas fummelig bei der Montage, Sitzbank über linksseitge Einfach-Verschraubung abnehmbar
Außerdem ist die Erreichbarkeit der Sherco-Airbox über einen unkomplizierten Schnellverschluss an der Sitzbank gelöst, während man bei KTM auf einen Seitendeckel setzt, der etwas mehr Aufmerksamkeit bei der Montage benötigt. Was die Französin nicht mitbringt ist eine Traktionskontrolle, so wie sie an der KTM vorzufinden ist. Im Enduro-Segment schreibt sich deshalb KTM auf die Fahne, der erste Hersteller mit einer serienmäßigen Traktionskontrolle im Sportenduro-Segment zu sein. Dazu kommt eine gefräste Neken-Gabelbrücke in schwarz bei Sherco und ein Gussteil bei KTM. Klassische zweifarbige Domino-Griffgummis an der Sherco sorgen für den optisch Touch während man bei KTM auf Odi-Griffe setzt, die mittels Klemmring mit fünf Newtonmeter Anzugsmoment fixiert werden. Nicht up to date ist der Bilux-Scheinwerfer der Sherco im Gegensatz zur H4-Ausführung an der KTM.
Egal welche Geländesituation, die Power der KTM ist stets abrufbar
Die Sherco glänzt mit beeindruckender Performance bei härterer Gangart
Auf dem Hinterrad fliegen die zwei Testkandidatinnen selbstsicher vorbei: Die Eine mit deutlich stärkerer Geräuschkulisse während sich die Andere angemessener, sprich passender fürs Endurogelände verhält. Wer welche Position davon einnimmt dürfte klar sein. Die Sherco ist dank Akrapovic-Support deutlich präsenter und zeigt wer hier sportlich den Trumpf in Händen halten sollte, während sich die KTM weniger in den Vordergrund schiebt. Wegen der starken Unterschiede in der Geräuschkulisse haben wir es uns nicht nehmen lassen, beide Kontrahentinnen per Geräuschpegelmessgerät auf den Zahn zu fühlen. Obwohl sich beide weit unterhalb des Geräuschlimits laut FIM-/DMSB-Reglement für den Fachbereich Enduro nach der 2-Meter-Max-Meßmethode befinden haben wir einen Unterschied von echten 15 Dezibel gemessen, was wir so nicht erwartet hatten.
Die wohl zu dosierenden 500er Aggregate lassen Wheelies zu einem Kinderspiel werden
In der Praxis macht sich dieser Unterschied gerade in den mittleren und oberen Drehzahlregionen bemerkbar, was auch in einer Entfernung von gut einem Kilometer noch zu unterscheiden ist während beide Testkandidatinnen eine Auffahrt gemeinsam erklimmen, um anschließend oben auf dem Plateau einen querliegenden Baumstamm als erste Prüfung in Angriff nehmen zu können. Hier kristallisieren sich sogleich in Verbindung mit der Auffahrt und der Wheelie-Prüfung am Anfang klare Unterschiede in der Leistungsbereitschaft sowie –Dosierung heraus, weshalb wir sogleich auf die Leistungsmessung umschwenken.
LEISTUNGS- & DREHMOMENTDIAGRAMME + VIDEO: PRÜFSTANDSLAUF / PERFORMANCE DIAGRAMS + VIDEO
KTM 500 EXC-F 2020
HINWEIS: Mit Anklicken des Videos stellen sie automatisch eine Verbindung zu Youtube/Google her, was einen ungewünschten personenbezogenen Datenaustausch mit sich bringen kann. Weitere Infos unter: www.google.de/privacy[
SHERCO SEF 500 FACTORY 2020
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Innere Werte: Hier vertraut man auf unterschiedliche Maße, Hubräume und Konzepte. Während man bei KTM auf einen Leichtmetall-Zylinderkopf mit einer oben liegenden Nockenwelle, kurz SOHC, zur Betätigung von vier Ventilen setzt, geht Sherco einen etwas aufwendigeren Weg. Die Franzosen nutzen das Doppelnockenwellen-Konzept wie bei allen ihren Viertakt-Sportenduros, kurz DOHC, das die vier Ventile im Leichtmetall-Zylinderkopf ansteuert.
KTM SOHC-Lösung
KTM bevorzugt die SOHC-Lösung, wegen einer kompakteren Baugröße bei der Konzeption des Zylinderkopfs mit nur einer Nockenwelle. Natürlich wird hier auch die Anzahl der bewegten Bauteile gegenüber der DOHC-Lösung deutlich minimiert. Das Doppelnockenwellen-Konzept ist ursprünglich bevorzugt bei den kleinen Hubräumen im Einsatz, da man die oszillierenden Massen für hohe Drehzahlen punktuell reduziert. Jedoch löst sich diese ursprüngliche Betrachtungsweise heutzutage in Wohlgefallen auf, da die Hersteller wie beispielsweise Honda bei ihrer CRF450R ein SOHC-Konzept anwendet und Yamaha in der gleichen Hubraumklasse mit einem Doppelnockenwellen-Motor daher kommt – beide mehr als erfolgreich. Also doch eine Hersteller bedingte Philosophie, die zumindest für die kleinen Viertakt-Hubräume einheitlich zu sein scheint.
Leistungsansage mit Knall: Warum? KTM sorgt mit ihrer 500er für Furore. Schon bei der 2020er Modellpräsentation in Spanien/Basella 2019 sprach man von Herstellerseite von satten 60 PS, was wir ehrlich gesagt bezweifelten, aber jetzt dank unserer Leistungsmessung nochmal bestätigt wird: 60,56 PS bei 9.019/min zeigt die Prüfstandsanzeige nach dem heißen Ritt auf der KTM an und überrascht alle.
Der Sherco fehlen zur Spitze der KTM satte 15,4 Prozent und generiert vergleichsweise nur 51,23 PS bei 9.517/min. Natürlich ist eine Motorleistung von über 50 PS im Gelände bislang stets ausreichend gewesen, aber eine Mehrleistung von über neun PS ist schon eine echte Kampfansage, die man nicht mal so schnell mit einem kompletten Motortuning im Nachgang realisieren kann, ohne dabei die Dauerhaltbarkeit einer Serien-Produkts herunterzufahren. Denn dafür ist meist schon eine komplette Neukonzipierung der vorhandenen Motorausführung notwendig.
KTM: Wheelspin dank über 60 PS stets garantiert
Sherco: Flott und zielsicher mit Reserven
Das bedeutet in diesem Fall einen nahezu uneinholbarer Vorteil für die KTM, die mit unglaublicher Leistung punktet. Wie sich diese enorme Leistung im Gelände zähmen lässt steht wie immer auf einem anderen Papier und hängt stark vom Fahrkönnen des Piloten ab.
Sprung und heftiger Durchschlag des Federbeins beziehungsweise maximale Kompression des Gummi-Anschlagpuffers, so dass der Einschlag durch Knochen und Mark geht. Dies wird ebenso durch einen kompletten Durchschlag des Gabel begleitet, so dass hier maximale Körperspannung und eine angemessene Landetechnik gefordert ist. Dritter Gang und mit Vollgas hebt man gut vier Meter hoch und gut 15 Meter weit in die Lüfte ab, was dem Enduro typischen Setup der KTM nicht wirklich schmeckt. Fokussiert man sich auf eine korrekte Landetechnik, so kann man den Einschlag auf ein relativ angenehmes Maß reduzieren, was bei der Sherco nicht notwendig wird. Sie nimmt diese Art von Sprung hin, als wäre es das Normalste im Alltag eines Endurofahrers.
KTM-Flugeinlage mit druchschlagendem Ergebnis
Sherco: Höher und weiter ohne Probleme fürs Fahrwerk
Trotz der maximal möglichen Einstellung der WP-Federelemente an der KTM scheint hier frühzeitig das Möglichste erreicht zu sein, was den ambitionierten Wettbewerbsfahrer zu einer weniger forschen Gangart zwingt, sobald es um die ultimative Zeitenjagd geht. Hier heißt es dann Fahrstil an die Gegebenheiten anpassen und das Mototorrad nicht überfahren, ansonsten winkt zwangsweise irgendwann eine unfreiwillige Bodenprobe.
Geht es allerdings etwas weniger um Speed, sondern mehr um Fahrtechnik in anspruchsvollem Terrain, so begeistert das Fahrwerks-Setup der WP-Federelemente mit sensiblem Ansprechverhalten vorn und hinten sowie eine hervorragenden Traktion. Zusammen mit ihren hervorragenden Wendekreis von nur 4,4 Metern stellt sich die KTM als absolutes Handlingswunder in der E3-Kategorie heraus, so dass auch mit einem über 60 PS starken Donnerbolzen technisch anspruchsvolle Fahrmanöver zur Überraschung aller überraschend einfach gemeistert werden können.
Die Französin glänzt mit ihrem absolut rennfertigen Fahrwerks-Setup und macht keinen Hehl daraus wo ihr eigentliches Einsatzgebiet liegt: Das Stichwort heißt Racing. In technisch anspruchsvollem Gelände lässt sich mit der Sherco dank etwas geringerer und somit besser dosierbarer Leistung eine gute Traktion realisieren, auch wenn sich das Fahrwerkssetup vergleichsweise straffer anfühlt und nicht ganz so sensibel wie an der KTM anspricht.
Traktion ist Trumpf und damit empfiehlt sich die Sherco ganz klar fürs Racing
Jetzt stellt sich natürlich die Frage, ob die KTM ihr überragendes Leistungsplus gegenüber der Sherco ausspielen kann. Deshalb muss ein Beschleunigungsrennen herhalten, um feststellen zu können, ob die Motorleistung auch auf den Boden gebracht wird. Beide 500er stehen nebeneinander an der Startlinie mit eingelegtem zweiten Gang und mit dem Startsignal geht die Post ab. Die KTM legt los wie der Teufel und hat bis zum Erreichen des dritten Gangs mehr mit Wheelspin zu kämpfen, während die Sherco mit ihrem spürbar langsamer hochdrehenden Motor deutlich mehr Traktion am Hinterrad produziert und mit der KTM auf Augenhöhe in Richtung Ziellinie durchbeschleunigt. Mehrere Versuche zeigen, dass weder die bei der KTM vorhandene Traktionskontrolle auf derart losem Untergrund noch das Probieren der verschiedenen Mappings das Ergebnis verbessern oder gar verschlechtern. Hier heißt es also Gleichstand, obwohl die KTM mit überragender Motorleistung glänzt und die Sherco mit ihrer hervorragenden Traktion begeistert.
Nochmal kurz zu den Zahlen: Die KTM bietet ein überragendes Leistungsgewicht von 1,93 kg/PS während es die Sherco nur auf 2,34 kg/PS bringt. Das sind 410 Gramm mehr pro PS als bei der KTM, was eine deutliche Ansage ist.
Perfekter Arbeitsplatz mit gewohntem Umfeld
Sherco bietet eine flachere Lenkerposition und man sitzt als Fahrer mehr oben auf
Auch beim Platznehmen sind starke Unterschiede in der Ergonomie festzustellen. Während die KTM eine fast übliche Sitzhöhe von 95 Zentimetern bietet sind es bei der Sherco nur 93. Auch bezüglich der Lenkerhöhe unterscheidet sich die KTM zur Sherco um ganze sechs Zentimeter Differenz. Der bekannte Kniewinkel fällt demnach bei der KTM mit 55 Zentimetern deutlich entspannter aus als bei der Sherco mit 53. Die ist natürlich mit in der Lage des Lenkkopfs zum Rahmen sowie der Lenkeraufnahmen begründet. Wo wir schon beim Lenkkopf sind, fällt in der Fahrzeug-Gesamtbetrachtung auf, dass die KTM einen sichtbar steileren Lenkkopfwinkel als die Sherco besitzt, weshalb die KTM unter anderem auch flotter um die Ecke will. Hier kommt natürlich auch der Radstand ins Spiel. Auf Grund des damit verbundenen Vorderrad-Nachlaufs erweist sich die Sherco in Sachen Geradeauslauf als nahezu perfekt, während sich die KTM zu etwas mehr Nervosität hinreißen lässt. Ein Ergebnis das nicht von ungefähr kommt, denn dabei ist immer ein gewisser Kompromiss in der Fahrwerks-Geometrie notwendig, um möglichst alle Einsatzzwecke für den Verbraucher ideal bedienen zu können.
TECHNISCHE DATEN / TECHNICAL SPECS
Technische Daten KTM 500 EXC-F 2020 © OFFROADCRACKSTechnische Daten Sherco SEF 500 Factory 2020 © OFFROADCRACKS
KTM mit steilem Lenkkopfwinkel für optimales Handling in engem Geläuf
Sherco mit flacherem Lenkkopfwinkel und passendem Vorderrad-Nachlauf für idealen Geradeauslauf
Mit einer etwas aufrechteren Sitzposition auf der KTM und einer flach wirkenden Sherco folgt nun der Abstecher ins klassische Endurogelände. Das Handling und der satte Antritt der KTM begeistert in jeder Lage. Die Leistung lässt sich trotz der Motor-Power stets gut kontrollieren, egal ob im Mapping-Modus Nummer eins oder zwei. Sie unterscheiden sich bezüglich der Motorleistung nur geringfügig, aber dafür ist die Gasannahme direkt oder weniger direkt. Zudem kann dies durch den montierten Gasgriff zusätzlich angepasst werden, da dieser eine Abstimmungsmöglichkeit besitzt. Und zwar kann der Gaszug an zwei unterschiedlichen Punkten am Gasgriff eingehängt werden, so dass der Weg verkürzt oder verlängert wird.
Ein 500er Paar mit deutlichen Unterschieden in allen Lagen
Perfekt dosierbare Brembo-Bremsanlage an der KTM mit geringen Bedienkräften
Sherco’s Brembo-Bremse in Verbindung mit einer geschlossenen Scheibe benötigt eine minimal höhere Handkraft
Bei der Verzögerung der immensen Leistung einer 500er agieren im direkten Vergleich die Brembo-Bremskomponenten der KTM auf höchstem Niveau und scheinen ein perfektes Zusammenspiel mit der gewählten Belagmischung einzugehen. Die der Sherco aus gleichem Haus fühlt sich minimal stumpfer an, ohne dabei die notwendige Verzögerung zu vermissen.
Die Hinterradbremse arbeitet an der KTM kritikfrei
Die geschlossene Scheibe mit Brembo-Bremse an der Französin lassen sich perfekt dosieren
Vollgas heißt erneut knapp 100km/h auf dem Tempo im Gelände und für die Sherco gibt’s dann kein Halten mehr. Zwar ist sie nicht ganz so flott im Antritt auf festem Untergrund wie der KTM, doch ihr Fahrwerkssetup samt -Geometrie lässt höheren Kurvenspeed zu, so dass gegen sie dort kein Kraut gewachsen ist. Auf der Geraden kann die KTM dann ihre volle Leistung nutzen und zieht gnadenlos davon, sofern sie nicht mit Wheelspin zu kämpfen hat.
Das geniale Kayaba-Fahrwerk macht alles mit und versprüht höchste Fahrsicherheit
Faktisch ist es so, dass die Sherco mit deutlich weniger Motorleistung, ihrer vollständigen Ausstattung und der sportlichen Fahrwerks-Abstimmung deutlich härter im Gelände herangenommen werden kann, als die KTM. Hätte die Österreicherin eine wie schon so oft von uns geforderte straffere Abstimmung, so bestünde hier noch mehr Potenzial für den eindeutigen Sieg in diesem Vergleich, wenn nicht sogar in der gesamten Klasse.
Zusammengefasst ist dieser Donnerbolzen-Vergleich ein wahrer Kampf der Giganten. Zum einen stellt sich die Frage, ob so viel Motorleistung überhaupt noch notwendig ist und zum anderen wie hoch der Fahrspaß und die Emotionen mit derart viel Druck aus dem Keller sind. Denn bekanntlich basiert ein derartiger Kauf stets auf Emotionen und die sind definitiv aufs äußerste gereizt, sitzt man auf einer 500er. Schon damit hat der Hersteller den ersten Teil an Überzeugungsarbeit beim kaufinteressierten Kunden erledigt.
FAZIT
Die überaus direkt agierende und mit sehr wenig Handkraft bedienbare KTM 500 EXC-F Modelljahr 2020 begeistert mit ihren über 60 PS auf ganzer Linie. Nach dem Motto Leistung satt gibt es keine Situation in dem nach mehr verlangt werden muss. Dafür ruft man 10.945 Euro auf, um die Stärkste Sportenduro der E3-Klasse besitzen zu dürfen. Ein Wehrmutstropfen bleibt und der liegt in der Fahrwerks-Abstimmung begründet, was ohnehin bei nahezu jedem ambitionierten Fahrer beim Neukauf einer Sportenduro angepasst werden muss.
Die Sherco SEF 500 Factory 2020 ist spürbar näher an der 450er dran, als die KTM und hat deshalb auch nicht ganz so einen kräftigen Antritt. Dies neutralisiert man aber mit einer gelungenen und traktionsstarken Fahrwerks-Abstimmung. Ob diese im Fall der ursprünglich gewünschten Racing-Variante ebenfalls im Fazit so ausgefallen wäre, bleibt offen. Doch in diesem Vergleich ist das der herausragenden Punkt der Französin, um der bärenstarken KTM die Stirn bieten zu können. Immerhin ruft man für die Sherco 11.095 Euro auf und bekommt dafür auch eine annähernd „Ready to race“ Sportenduro mit Vorzügen.
Aus meiner persönlichen Sicht hat die KTM hier eindeutig die Nase vorn, da ihrer Agilität sowie das spielerische Handling in Kombination mit ihrer fahrerischen Direktheit über den Großteil der Teststrecke begeistert hat, auch wenn das Fahrwerks-Setup nach wie vor zu wenige Reserven bietet und in der Folge die notwendige Stabilität bei harter Gangart im direkten Vergleich vermissen lässt. Die Sherco hat in optischer und ausstattungstechnischer Sicht klare Vorzüge, muss aber mit ihrem etwas langsamer hochdrehenden Motor und dem dazu geringeren Leistungswerten deutlich Federn lassen, auch wenn ihr sportliches Fahrwerks-Setup auf Top-Niveau agiert. Zudem erfordert sie etwas mehr Handkraft im Einsatz als die KTM und empfiehlt sich dadurch für einen kleineren Käuferkreis, der aber vermehrt im Sporteinsatz zu finden sein wird.
PLUSMINUS KTM 500 EXC-F 2020
PLUS
• Spritziger leistungsstarker Motor
• Überragendes Drehmoment
• Sensible zu dosierende Motorleistung
• Spielerisches Handling
• Hohe Verarbeitungsqualität
• Bedienkräfte von Bremse und Kupplung
MINUS
• Fehlender Krümmer-Hitzeschutz
• Kniffliger Luftfilterkastendeckel-Verschluss
• Für den Sporteinsatz zu weiche Fahrwerksabstimmung
PLUSMINUS SHERCO SEF 500 FACTORY 2020
PLUS
• Hervorragendes Fahrwerk
• Gut dosierende Motorleistung
• Überzeugende Verarbeitungsqualität
• Hervorragender Geradeauslauf
• Hohe Traktion
• Höchste Fahrsicherheit
• Ausstattung
MINUS
• Mapping-Schalter
• Veraltete Bilux-Lampen-Technologie
• Vergleichsweise geringe Motorleistung
WARTUNGSINTERVALLE & E-TEIL-PREISE / SERVICE DATA & SPARE PARS PRICES
Wartung+E-Teil-Preise - KTM 500 EXC-F & Sherco SEF 500 Factory 2020 © OFFROADCRACKS
WEITERE IMPRESSIONEN / MORE IMPRESSIONS
KTM: Mächtiger Krümmer-Durchmesser, der sogar den der Akrapovic-Anlage an der Sherco überschreitet
Sherco: Die Traktion am Hinterrad ist beachtlich
Sherco: Ausstattung top – massive AXP Motorschutzwanne inklusive
KTM: Das sensibel ansprechende Federbein passt sich an jede Unebenheit an
WP-Federbein mit etwas zu softer Gesamt-Abstimmung
Das Kayaba-Federbein der Sherco begeistert ausnahmslos
KTM: Die Brembo-Bremsanlage arbeitet auf höchstem Niveau!
KTM’s Herstück: Nich nur ein Kraftwerk, sondern auch ein Leichtgewicht
Sherco: Dank hoher Fahrwerksreserven ist auch in anspruchsvollem Terrain hohes Tempo kein Problem
Sherco: Eine 500er Aggreagt, mit einfach zu dosierender Motorleistung
Die KTM ist einfach ein Handlingswunder – und wir sind immer noch mit einer 500er unterwegs!
WP-Gabel an der KTM werkzeugfrei einstellbar
Der vergleichsweise langsamer hochdrehende Sherco-Motor schiebt auch konstant in niedrigsten Drehzahlregionen
Sherco: Hoch wirksames Lenkerpolster – die Sicht auf den Tacho wird dadurch leider stark eingeschränkt
Die KTM treibt den persönlichen Spieltrieb stets an
Praktischer Schnellverschluss zum kurzzeitigen Erreichen des Luftfilters
KTM: In der Länge gekürzter Schalldämpfer zur Begünstigung der Massenzentralisierung
Die digitale Welt ist auch im Endurosport angekommen und nicht mehr aufzuhalten
Weitere Infos unter: www.KTM.de & www.SHERCO.com
Bilder: OFFROADCRACKS.com
Kleidung & Protektion: LEATT, SCOTT, ORTEMA, YAMIBRACE
Fahrzeug-Vorbereitung: KTM Deutschland, SHERCO Deutschland
„Wir bedanken uns für die professionelle Zusammenarbeit bei…
…KTM Germany, SHERCO Germany, Leatt, Scott, Ortema…
…Yamibrace und Micronsystems.“
The 500 class on the rise? Sherco puts on a factory version for 2020 and KTM shines with pure performance. Here is the comprehensive test with all technical data, performance measurement (VIDEO) and experience in practical use. One thing can already be said: Whoever masters the E3 displacement monsters has arrived in the supreme discipline of enduro sports!
Two grenades show their claws offroad. That’s how the most powerful sports enduro class could be called , also known under the international valid formula E3. For years the trend has been towards small cubic capacity between 300 and 350 cubic centimeters, which provide more power from year to year, shine with low weight and in addition based on the sales numbers in the favor of buyers continuously increase.
But the thunder bolt class has lost nothing of its fascination. Like the V8, it belongs to the mustang in the hands of real men. At least that was always the case. So why should buy one of these exhausting 500 power and torque monsters these days?
That is exactly what we need to find out here and now. Because in the past few years, the manufacturers have secretly intensively developed their 500cc class, which has been somewhat lost in the eyes of customers and have achieved remarkable results. In the past the 500 KTM impressed us with its excellent performance controllability and surprised us with its playful handling. Now Sherco is also going back to the 500 series and is launching it in the “Factory” competition variant for the 2020 model year.
What does E3 actually mean in detail? Behind this is the division of classes for the largest cubic capacities arose from the sports regulations. E3 means a displacement of 475 cubic centimeters and more in the case of four-stroke engines and 290 and more in the case of the two-stroke engines. Therefore, in the past there were also individual cylinder kits, especially from Japanese manufacturers to increase the existing 450 cubic capacity, so that they could still start in the E3 class due to the lack of 500 models. This was mainly achieved with the no longer existing predecessor manufacturer of Redmoto, HM-Moto in the form of the CRF F 500 R ie with Athena cylinder kits.
Both the KTM and the Sherco are based on the 450 series, which were made socially acceptable for the E3 class via a modified crank mechanism including a modified piston-cylinder kit with adapted bore or stroke dimensions. In the case of the Sherco, this means a genuine 478.2 cubic centimeter displacement and a whopping 510.4 in the KTM. That is exactly 32.2 cubic centimeters difference – an advantage or a disadvantage? From the point of view of the suspected oscillating masses, this is certainly an advantage for the French bike, otherwise a torque and performance advantage for the KTM. But before we take a closer look at the details and start the dynamometer, a first emotional look at the two E3 monsters.
The KTM is certainly considered a favorite here, which will face a comparison with the competition at any time. The Sherco inevitably takes on the role of the underdog, although it should not be underestimated due to the well-known performance of its smaller displacement sister models.
Visually, the Sherco certainly has the edge, but this is underpinned, among other things, by its special “Factory” design. Unfortunately, the racing model was not available, which would certainly have been the more suitable comparison model, as the KTM is equipped with WP spring elements as standard. It now has the high-quality Kayaba spring elements at the start, which are supplemented by factory special products at all corners and ends. The bright color combination of blue, white and neon yellow as well as the color-contrasting rims ensure the finished competitive look and make you want more.
On the other hand, the KTM appears classic and almost well-behaved, without wanting to reveal its true potential. Apart from its mighty pipe diameter, which even surpasses that of the Akrapovic system on the Sherco, there are hardly any visual highlights that will instantly delight the racer heart. However, the KTM appears to be from a single point of view from every angle, i.e. almost perfect in its lines and the arrangement of all components.
Let’s give the facts by name: 120 kilograms takeoff weight at the Sherco and 117 at the KTM speak clear words. Why is that? The KTM has a tank capacity of 9 liters, while the Sherco has 9.7 ready. That’s about 600 grams of extra weight for the french bike. If we were still at a weight disadvantage of 2.4 kilograms. An electric starter and lithium batteries are found on both test candidates. Only the Sherco has an additional cooling water expansion tank in the rear wheel arch, which is connected to the cooling system at the front of the engine via a hose system and also carries one or two kilograms. The KTM does not have a plastic engine guard as standard – but it is still mounted on our test motorcycle, which can be found on the Sherco in the form of the well-known high-quality and resistant AXP product. So we quickly come close to the weight of the Sherco and see it almost at eye level. The regular lack of engine protection for the KTM definitely has to be purchased to protect the crankcase and frame beams.
Since we are already there, an overview of the entire equipment for each model: First, the common features such as open lever guards, frame guards, grip seat cover, handlebar pads, digital speedometer and Brembo clutch and brakes. In addition, there is a steel frame with a light metal rear frame, a practical transparent tank, the electronic auxiliary fan for high thermal situations, two mappings selectable via a switch and a multi-adjustable handlebar position in the upper fork triple clamp. E-starters and LED taillights are also on board as wave brake discs at the front and rear, but they differ technically in their design, which means that we have to differentiate individually.
Here are the differences: The Galfer brake discs on the Sherco are closed, while KTM uses the classic open design. Regarding the tires, the Austrians swear by Maxxis in their sports enduro while Sherco uses Michelin. On the chassis side, you get Kayaba components direct out of the factory with a high-quality technical touch setup, while the racing version has WP spring elements, just as KTM handles in standard. The biggest difference is certainly the PDS on the KTM and the progressive lever redirection on the Sherco. In addition, there is the obvious Akrapovic exhaust system to increase factory performance at the Sherco, while the KTM has a standard system. It is easy to see that KTM uses a visibly shorter silencer to optimize mass centralization, while the Akrapovic silencer is designed to be significantly longer.
In addition, the accessibility of the Sherco airbox is achieved via an uncomplicated quick-release fastener on the seat, while KTM uses a side cover that requires a little more attention during assembly. What the french bike does not bring is a traction control, as can be found at the KTM. In the enduro segment, KTM is therefore committed to being the first manufacturer to offer traction control as standard in the sports enduro segment. There is also a milled Neken fork bridge in black at Sherco and a cast part at KTM. Classic two-tone domino grips on the Sherco provide the visual touch, while KTM uses Odi grips that are fixed with a clamping ring with a torque of five newton meters. Unlike the H4 version on the KTM, the bilux headlight on the Sherco is not up to date.
The two test candidates fly past on the rear wheel confidently: One with a significantly stronger background noise while the other behaves more appropriately, that is, more suitable for the enduro terrain. Who takes which position of it should be clear. Thanks to Akrapovic support, the Sherco is much more present and shows who should hold the trump card in their hands, while the KTM is less in the foreground. Because of the strong differences in the background noise, we did not miss the opportunity to feel both opponents on the tooth with a noise level meter. Although both are far below the noise limit according to the FIM / DMSB regulations for the Enduro department using the 2-meter max measurement method, we measured a difference of real 15 decibels, which we did not expect.
In practice, this difference is particularly noticeable in the middle and upper speed regions, which can also be distinguished at a distance of a good kilometer while both test candidates climb a driveway together, before subsequently testing a transverse tree trunk on the plateau as the first test to be able to attack. Here, in connection with the driveway and the wheelie test, clear differences emerge in the willingness to perform and dosage, which is why we immediately switch to measuring performance.
Inner values: Here they trust in different dimensions, cubic capacity and concepts. While KTM relies on a light alloy cylinder head with an overhead camshaft, or SOHC for short, to actuate four valves, Sherco takes a somewhat more complex route. The French use the double camshaft concept as with all their four-stroke sports enduros, or DOHC for short, which controls the four valves in the light alloy cylinder head.
KTM prefers the SOHC solution because of its compact size when designing the cylinder head with only one camshaft. Of course, the number of moving parts is also significantly minimized compared to the DOHC solution. The double camshaft concept was originally preferred for small displacements because the oscillating masses are selectively reduced for high engine speeds. However, this original way of looking at things disappears nowadays, since manufacturers such as Honda use a SOHC concept for their CRF450R and Yamaha comes with a double camshaft engine in the same displacement class – both more than successful. So a manufacturer-related philosophy that seems to be uniform, at least for the small four-stroke engines.
Performance announcement with bang: Why? KTM caused a sensation with its 500 series. Already at the 2020 model presentation in Spain / Basella 2019 there was talk of the manufacturer of a whopping 60 hp, which we honestly doubted, but is now confirmed again thanks to our performance measurement: 60.56 hp at 9,019 rpm shows the test bench display after the hot ride with the KTM, which surprised everyone.
The Sherco lacks a whopping 15.4 percent at the top of the KTM and generates only 51.23 hp at 9,517 rpm. Of course, an engine output of over 50 hp in the field has always been sufficient, but an additional output of over nine hp is a real challenge that you cannot even do as quickly with a complete engine tuning afterwards, without the durability of a series Product shutdown. Because this usually requires a completely new design of the existing engine version.
In this case, this means an almost unattainable advantage for the KTM, which scores with incredible performance. How to tame this enormous off-road performance is, as always, on a different paper and depends heavily on the skill level of the pilot.
Jump and violent puncture of the shock absorber or maximum compression of the rubber stop buffer so that the impact goes through bone and marrow. This is also accompanied by a complete breakdown of the fork, so that maximum body tension and an appropriate landing technique are required. Third gear and at full throttle you take off a good four meters high and a good 15 meters into the air, which doesn’t really taste the typical enduro setup of the KTM. If you focus on correct landing technique, you can reduce the impact to a relatively comfortable level, which is not necessary with the Sherco. She takes this kind of jump as if it were the most normal thing in an enduro rider’s everyday life.
The French bike shines with its absolutely ready-to-race chassis setup and makes no secret of where it actual field of application is: The keyword is racing. In technically demanding terrain, the Sherco can achieve good traction thanks to slightly lower and therefore more controllable performance, even if the suspension setup feels comparatively tighter and does not respond as sensitively as on the KTM.
Now, of course, the question arises as to whether the KTM can show off its outstanding performance advantage over the Sherco. Therefore, an acceleration race has to be used to determine whether the engine power is also brought to the ground. Both 500s stand side by side at the start line with the second gear engaged and the post goes off with the start signal. The KTM gets going like hell and has to struggle more with wheelspin until reaching third gear, while the Sherco with its noticeably slower revving engine produces significantly more traction on the rear wheel and accelerates with the KTM at eye level towards the finish line. Several tests show that neither the traction control available at KTM on such loose ground nor the trying of the various mappings improve or even worsen the result. So it’s a tie here, although the KTM shines with outstanding engine performance and the Sherco inspires with its excellent traction.
Again, briefly to the numbers: The KTM offers an outstanding power-to-weight ratio of 1.93 kg / PS while the Sherco only achieves 2.34 kg / PS. That is 410 grams more per horsepower than the KTM, which is a clear announcement.
There are also major differences in ergonomics when taking a seat. While the KTM offers an almost usual seat height of 95 centimeters, the Sherco only has 93. Also in terms of handlebar height, the KTM differs from the Sherco by a full six centimeters. The well-known knee angle is therefore much more relaxed with the KTM at 55 centimeters than with the Sherco at 53. Of course, this is due to the position of the steering head relative to the frame and the handlebar mountings. While we are already at the steering head, it is striking in the overall view of the vehicle that the KTM has a visibly steeper steering head angle than the Sherco, which is why the KTM also wants to get around the corner more quickly. This is where the wheelbase comes in, of course. Due to the associated front wheel rake, the Sherco proves to be almost perfect when it comes to straight running, while the KTM can be a little more nervous. A result that is no coincidence, because a certain compromise in the chassis geometry is always necessary in order to ideally serve all possible uses for the consumer.
With a slightly more upright sitting position on the KTM and a shallow Sherco, the detour to the classic enduro site follows. The handling and the full kick-off of the KTM inspires in every situation. Despite the motor power, the performance can always be easily controlled, regardless of whether in mapping mode number one or two. They differ only slightly in terms of engine power, but the throttle response is direct or less direct. In addition, this can be adjusted by the mounted throttle grip, as this has a possibility of coordination. The throttle cable can be attached to the throttle grip at two different points, so that the path is shortened or lengthened.
When decelerating the immense performance of a 500, the Brembo brake components of the KTM act at the highest level and seem to interact perfectly with the selected pad mixture. The Sherco ones from the same company feels minimally blunt, without missing the necessary delay.
Full throttle means again almost 100 km/h (62,5mph) offroad and then there is no stopping for the Sherco. Although it is not quite as fast on the solid surface as the KTM, its suspension setup and geometry allow higher cornering speed, so that there is no herb against it. The KTM can then use its full power on the straight and pulls mercilessly away if it is not struggling with wheelspin.
In fact, the Sherco with significantly less engine power, its full equipment and the sporty suspension set-up can be used much harder off-road than the KTM. If the Austrian had a stiffer setup, as we have often demanded, there would be even more potential for a clear victory in this comparison, if not in the entire class.
In summary, this thunderbolt comparison is a real battle of the giants. On the one hand the question arises whether so much engine power is still necessary and on the other hand how high the driving pleasure and emotions are with so much pressure from the basement. Because, as is well known, such a purchase is always based on emotions and they are definitely extremely prickly when you sit on a 500. The manufacturer has already done the first part of convincing the customer who is interested in buying.
RESULT
The extremely direct-acting KTM 500 EXC-F model year 2020, which can be operated with very little manual effort, impresses with its over 60 hp across the board. According to the motto full performance there is no situation in which more is required. For this they call 10,945 euros to be allowed to own the strongest sports enduro in the E3 class. There is still a downside about it, and this is due to the suspension set-up, which has to be adjusted anyway for almost every ambitious driver when buying a new sports enduro.
The Sherco SEF 500 Factory 2020 is noticeably closer to the 450 than the KTM and is therefore not quite as strong. This is neutralized with a successful and high-traction suspension set-up. It remains to be seen whether this would have been the same in the case of the originally desired racing variant. But in this comparison, this is the outstanding point of the french bike to be able to face the strong KTM. After all, they call 11,095 euros for the Sherco and get an almost “Ready to race” sports enduro with advantages.
From my personal point of view, the KTM clearly has the edge here, because its agility and the playful handling in combination with its direct driving enthusiasm over the majority of the test track, even if the suspension setup still offers too less reserves and in the follow the necessary stability in hard pace in a direct comparison. The Sherco has clear advantages from an optical and technical point of view, but with its somewhat slower, high-revving engine and the lower performance values, it has to make a lot of effort, even if its sporty suspension setup is at the top level. In addition, it requires a little more hand power than the KTM and is therefore recommended for a smaller group of buyers, but which will increasingly be found in sports use.
RATING
PLUSMINUS KTM 500 EXC-F 2020
PLUS
• Nippy powerful engine
• Outstanding torque
• Sensitive engine power to be metered
• Playful handling
• High quality bulid
• Operating force of brake and clutch
MINUS
• Missing pipe heat protection
• Tricky air filter box lid lock
• Suspension setup too soft for sports use
PLUSMINUS SHERCO SEF 500 FACTORY 2020
PLUS
• Excellent suspension & chassis
• Well dosed engine power
• Convincing bulid quality
• Excellent straight running
• High traction
• Maximum driving safety
• Equipment
MINUS
• Mapping switch
• Outdated bilux lamp technology
• Comparatively low engine power
More information at: www.KTM.de & www.SHERCO.com
Images: OFFROADCRACKS.com
Gear & protection:LEATT, SCOTT, ORTEMA, YAMIBRACE
Vehicle preperation: KTM Germany, SHERCO Germany
„We say thank you for the professional cooperation with…
…KTM Germany, SHERCO Germany, Leatt, Scott, Ortema…
…Yamibrace und Micronsystems.“
