KTM erweckt seine 150er erneut und verpasst ihr eine elektronische Einspritzung samt Homologation. Doch das war noch nicht alles – hier die Details.
KTM sprach bereits auf der vergangen Weltpremiere der 150 EXC TPI in Spanien von einer neuen Ära der kleinen Zweitakt-Hubräume mit ungeahntem Fahrerlebnis. Das war für uns natürlich der Grund sofort nach der Markeinführung eine 150er KTM für einen intensiven Einzeltest in unseren Gefilden heranzuziehen, um sie auf Herz und Nieren zu testen. Denn man versprach ja ein Zweitakt-Fahrerlebnis neuster Art.
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LEISTUNGS- & DREHMOMENTDIAGRAMME + Prüfstandslauf
WARTUNGSINTERVALLE & E-TEIL-PREISE
Natürlich hatten wir schon bei der Präsentation die erste Möglichkeit die neue 150er auf einigen Trials zu testen. Für mich persönlich sind die kleinen Zweitakter immer schon eine Herzensangelegenheit, das sie der Grundstein für einen sauberen und korrekten Fahrtstil eines jeden Enduro-Fahrers sind und zudem zu meinem persönlichen Highlight für maximalen Fahrspaß in den Reihen der Sportenduros gehören.
Natürlich fragt man sich weshalb KTM genau auf die 150er gesetzt hat. Passt sie doch weder für die E1-Klasse noch wirklich für die E2-Klasse. Diese Frage wurde letztendlich damit beantwortet, dass die neue 150er mit Homologation den Vorgänger 125 und 150 XC-W ersetzt und für Anfänger, kleingewachsene und spaßorientierte Fahrer gedacht ist. Aber es wurde auch darauf hingewiesen, dass sie bereits in Österreich bei verschiedenen Sportevents – höchstwahrscheinlich Hubraum unabhängig – erfolgreich im Einsatz ist. Also doch eine Sportenduro nach dem bekannten KTM-Leitspruch Ready to race?
Schon nach der Präsentation in Spanien war noch immer nicht klar, wohin die kleine 150er eigentlich gehören soll und welche Klientel damit angesprochen wird. Auch KTM konnte hier nicht wirklich eine eindeutige Aussage liefern. Etwas Licht ins Dunkel brachte die Aussage von Husqvarna, die ja ein fast identisches Modell im Programm haben, was auch zu erwarten war. Denn dort kam die Aussage, dass man für den deutschen Markt nur unter 100 Einheiten einplanen wird. Also doch ein Nischenprodukt in einer Nische, um noch die letzten unschlüssigen Offroad-Seelen ins KTM-Lager bewegen zu können?
Was ist nun tatsächlich Neues an der 150er? Man entschied sich bewusst gegen eine 200er in Form des bekannten Downsizing-Verfahrens einer 250er, wegen dem kleineren Chassis und Motor der 150er, was eklatante Vorteile für Anfänger, Neueinsteiger und Umsteiger bietet, so der Hersteller. Auch gab es schon eine grobe Leistungsangabe für die 150er während der Präsentation. Man sprach von maximal 38 PS – mal schauen ob sie das auf dem Prüfstand halten kann.
Interessant daran ist, dass trotz des kleinen Chassis der 125/150er Zweitakter die technischen Daten den gleichen Radstand wie bei der 250er TPI angeben. Ist dies vermutlich dem einfachen Fahren für jedermann geschuldet damit unter anderem auch der Geradeauslauf problemlos mitspielt? Denn das 125er Chassis ist bekannt für sein perfektes Handling in engen Geländeabschnitten.
Natürlich hinterlässt die TPI-Technologie enorm viel Technik und Elektronik in einem Zweitakt-Motor und dessen Peripherie, so dass nun auch der kleine einfache Hubraum mit auffällig vielen Kabeln und Sensoren versehen ist und eine entsprechende Steuerzentrale oberhalb der Sitzbank aufweist. Die digitale Zukunft hat uns auch hier fest im Griff. Ob sie einen Vorteil darstellt, hat zuletzt die 2019er 250er TPI verneint. Doch auch das hat man bei KTM wahrgenommen und für 2020 gekonnt entgegengewirkt, wie wir bei der Präsentation feststellen durften.
Was ist neu für 2020? Die Kühler sitzen um 12 Millimeter tiefer und die Kühlleistung wurde dank erhöhtem Kühlmittelfluss um 57 Prozent gesteigert. Der Heckrahmen wurde um 900 Gramm gewichtsoptimiert. Natürlich war auch eine neue Airbox notwendig sowie der darin integrierte Lufttemperatur-Sensor. Eine komfortablere Sitzbank sowie eine schmalere Tankform gehören ebenso dazu wie ein neues Dekor für das optimierte Bodywork. Fahrwerksseitig hat man die Federelemente mit schwächeren Federn aber gesteigerter Dämpfung ausgestattet und auch die Durchschlagssicherheit erhöht.
Speziell bei der hier vorgestellten 150er wurde die Höchstdrehzahl des Vergasermotors auf Grund der im Fokus liegenden Drehmomentsteigerung gekappt. Hierfür hilft unter anderem das aus den großen Zweitakt-Hubräumen bekannte Design des Leistungsteils. Natürlich musste man dem neuen 150er Zweitakter für die ganze elektronische Aufrüstung eine leistungsstärkere Lichtmaschine mit 350 Watt spendieren.
Ansonsten befindet sich wie üblich alles an Ort und Stelle, so dass man sich sogleich wohlfühlt. Jetzt kommt das Aber, denn die sehr kompakte Bauweise zahlt ihren Tribut bei großgewachsenen Fahrern wie es bei mir mit 1,86 Metern zutrifft. So muss man sich doch etwas stärker als bei den größeren Zweitaktern mit 250 und 300 Kubikzentimetern Hubraum zusammenfalten. Zwar bewegt sich die Sitzbankhöhe mit 95 Zentimetern fast auf dem üblichen Enduro-Maß und ist damit nur einem Zentimeter niedriger als bei den großen Zweitaktern. Doch ist die äußerst kompakte Bauweise der 150er schon auffällig.
Auch der Schalthebel fühlt sich an, als hätte er gegenüber der Fußraste eine etwas andere Position als gewohnt. Hier stellte sich aber nach einem Gespräch mit den Technikern heraus, dass die Position nur um einen Zacken auf der Getriebeausgangswelle nach oben verstellt werden muss. Gesagt, getan und schon passt es, wo vorher noch zahlreiche Fehlversuche beim Schalten das Fahren begleitet hatte.
Nun zu dem laut Hersteller wohl herausragenden Merkmal: Der Drehmomentzuwachs. Natürlich darf man hier kein Wunder erwarten, auch wenn der Hersteller etwas reißerisch formuliert von einem Zweitakt-Erlebnis der neuste Art spricht. 150 Kubikzentimeter bleiben einfach 150 Kubikzentimeter und werden demzufolge auch für keine Drehmomentexplosion sorgen. Um das große Geheimnis der Leistungsdaten aufzulösen musste die 150er den Leistungsprüfstand bezwingen. Ergebnis: Die Höchstleistung beträgt 37,4 PS bei 9488/min und das maximale Drehmoment beläuft sich auf 27,7 Newtonmetern bei 9513/min. Die angegebenen Drehzahlen lassen natürlich sofort erahnen, wo die 150er – wie nicht anders zu erwarten war – ihre Stärken hat. Aber auch das ab 4000/min vorhanden und relativ gleichmäßig zunehmende Drehmoment spricht für einen deutlich stärkeren Antritt als man es von einem dieser kleinen Hubräume eigentlich gewohnt war.
Um etwas Licht ins Dunkel zu bringen, haben wir auch sogleich die Leistungs- und Drehmomentwerte der kleineren Schwester mit Vergaser KTM 125 XC-W 2019 und der größeren Schwester KTM 250 EXC TPI 2019 aufgelistet.
Maximale Motorleistung im Vergleich
- KTM 250 EXC TPI 2019: 44,17 PS bei 8511/min
- KTM 150 EXC TPI 2020: 37,4 PS bei 9488/min
- KTM 125 XC-W 2018: 37,26 PS bei 11023/min
Maximales Drehmoment im Vergleich
- KTM 250 EXC TPI 2019: 36,88 Nm bei 6449/min
- KTM 150 EXC TPI 2020: 27,76 Nm bei 9513/min
- KTM 125 XC-W 2018: 23,77 Nm bei 11023/min
Denn damit ist schneller ersichtlich, ob sich die Maßnahme der KTM-Techniker gelohnt hat oder nicht. Leistungstechnisch hat die kleine Schwester aus unsere Sicht sogar die Nase vorn, auch wenn sie im Gegensatz zur 150er ein Defizit von 0,2 PS aufweist. Dafür bietet sie einen deutlich größeren nutzbaren Drehzahlbereich – wir sprechen immerhin von satten 1500/min kombiniert mit einer Überdrehfähigkeit. Letzteres ist bei der 150er quasi nicht existent, da hier das TPI-System zu früh den Vortrieb beendet.
Betrachtet man nun die große Schwester mit 250 Kubikzentimetern Hubraum, so ist die Lücke mit knapp sieben PS und neuen Newtonmetern doch um einiges größer, als ursprünglich erwartet. Das schlägt sich natürlich in der Art der Fahrweise sofort nieder. Wobei man auch festhalten muss, dass die 2020er Ausgabe der 250 EXC TPI sicherlich noch einiges nachgelegt hat.
Wo liegen eigentlich die preislichen Unterschiede, denn das ist natürlich auch ein nicht ganz unwichtiger Aspekt für ein reines Spaßgerät oder doch ein Sportgerät? Hierfür ziehen wir logischerweise die 2020er Preise heran: KTM 250 EXC TPI 9.795 Euro, KTM 150 EXC TPI 8.795 Euro und da es die 125 XC-W und XC-W 150 2020 nicht mehr gibt hier noch kurz der 2019er Preise in Höhe von 7.895 Euro (125er) und 7.995 Euro (150er).
1000 Euro zur 250er und knapp 800 bis 900 Euro zur 125er und 150er sind schon ein Wort. Doch was bekommt man dafür tatsächlich? Das kann man nur im üblichen Fahrtest herausfiltern. Der serienmäßige Elektro-Starter hilft hier schon einmal beim Start, um die 150er gleich zum Leben zu erwecken.
LEISTUNGS- & DREHMOMENTDIAGRAMME
Schon beim Anfahren merkt man das etwas höhere Drehmoment, was einen dazu veranlasst sofort in die nächsthöheren Gänge zu schalten. Und das macht der 150er Motor richtig gut, denn die Anschlussleistung ist bei tiefen Drehzahlen – also, ab Leerlaufdrehzahl – definitiv vorhanden.
Doch soll’s mal spontan mehr sein, dann erfolgt nach diesem logischerweise relativ kleinen nutzbaren drehmomentverstärkten Drehzahlbereich kein wirkliches Vorankommen in bekannter Manier. Wie auch, es sind ja immer noch nur echte 144 Kubikzentimeter Hubraum. Also, wie üblich in die Kupplung greifen, Motordrehzahl anheben und schon geht die Post ab, um sich bei knapp 9500/min schon wieder davon zu verabschieden. Denn dann macht die Einspritzung unweigerlich Schluss mit dem Vortrieb und der zwingende Gangwechsel steht an. Agiert man in bekannter Manier wie mit einer 125er dann marschiert die 150er ordentlich voran. Jetzt stellt sich nur die Frage, was davon fahrerisch von wirklichem Mehrwert zeugt und was nicht?
Vollgas im vierten Gang knallt die 150er die Gerade entlang und kann auch gut im fünften und sechsten Gang. Dann allerdings nur mit Höchstdrehzahl will man maximalen Vortrieb.
Massiv verzögert, da greift man ja auf Bekanntes und Bewährtes aus dem Komponentenregal von Brembo zurück, die mit den 108 Kilogramm der 150er keine Mühen haben und ab geht’s ins Unterholz. Ohne Kupplungseinsatz geht’s im trialartigen Stil auf dem Laubboden über kleine Felsen, morsche Äste und Baumstümpfe. Das lädt natürlich zu Spielereien wie ein Wheely oder Stoppy ein, doch dafür fehlt der Speed. Also kurzer Dreh am Gasgriff und leider fehlt der notwendige und spontane Antrieb. Nur mit dem Griff in die Kupplung zur Anhebung der Motordrehzahl lässt sich die notwendige Geschwindigkeit aufbauen, um genannten Fahrmanöver sicher zu absolvieren.
Wie sieht es in diesem Geländeabschnitt für Fahranfänger aus, die sicherlich nicht über einen Wheely nachdenken? Ist keine nennenswerte Steigung vorhanden wird es auch nicht zu eklatanten Problemen kommen. Doch denkt der Fahranfänger, der primär mit dem Fahren und dem Gelände an sich beschäftigt ist über den notwendigen Schaltvorgang in einer leichten Steigung nach? Vor allem rechtzeitig? Hier fehlt einfach das Drehmoment und ohne die notwendigen fahrerischen Kenntnisse bedeutet das das vorzeitige Aus.
Da wäre dann doch das deutliche stärkere Drehmoment der 250er mit hervorragend zu dosierender Motorleistung in niedrigen und mittleren Drehzahlregionen die bessere Wahl. Dies gilt übrigens auch für den 250er Viertakter. Bei beiden hätte man auch die Reserven für mehr bei fortschreitendem Fahrkönnen oder bei der Bewältigung extremerer Fahrabschnitte für spaßorientierter Fahrer. Das ständige Schalten und der konstante Kupplungseinsatz würden dann deutlich geringer ausfallen und man könnte sich besser auf die Gegebenheiten konzentrieren.
Genauso verhält es sich bei Prüfung der klassischen Fahrmanöver wie beispielsweise der Drift, der nur bei Ausnutzung der maximalen Motorleistung bei Höchstdrehzahl sauber und sicher gelingt. Dazu wäre noch eine gewisse Überdrehfähigkeit von Nöten, da die 150er relativ früh in ihrer Leistung beschnitten wird. Egal ob bergauf oder vor Sprüngen mit wenig Anlauf ist der Kupplungseinsatz zwingend notwendig. Das vorhandene Drehmoment ist einfach zu wenig, um hier eklatante Vorteile gegenüber der letztjährigen 150 XC-W feststellen zu können.
Auch im trialartigen Gelände wie beispielsweise über Felsblöcke lässt sich dank des Drehmoments zwar so mancher leichter Übergang kupplungsfrei bewältigen, doch reicht es meist nicht fürs komplette Hindernis, so dass immer und logischerweise wieder die Kupplung zum Einsatz kommen muss.
Begeisternd ist natürlich das spielerische Handling, die geringen Betätigungskräfte der Kupplung sowie das punktgenaue dosieren der Motorleistung ab Leerlauf. Auch die Bremsen sind über jeden Zweifel erhaben und nicht zu viel für das geringe Startgewicht. Im Prinzip bewegt man sich mit der 150er zwischen zwei Welten und ist dadurch stets gezwungen dazwischen hin- und herzuspringen. Entweder ist zu wenig Drehmoment vorhanden, so dass man nur mittels passender Fahrtechnik und Kupplungseinsatz zum Ziel kommt oder der Leistungseinsatz ist in höheren Drehzahlregionen ziemlich forsch über einen absolut überschaubaren Bereich, so dass hier wieder eine kundige Hand notwendig wird.
Daher ist die Angabe der Zielgruppe von Anfängern über kleingewachsene Fahrer bis hin zu spaßorientierter Enduristen nicht wirklich ersichtlich. Sicherlich ist die 150er eine Empfehlung für einen 125er Fahrer, der spaßorientiert mehr möchte und weiß mit dem kleinen Zweitakter umzugehen. Doch es ist letztendlich ein nicht wirklich nennenswerter Vorteil erkennbar, der die 150er zu einer echten Empfehlung für genau diese Zielgruppe macht. Rein aus dem Ansatz heraus sich mit einem kleinen Hubraum gegen stärkere Sportenduros unter gleichen Bedingungen durchsetzen zu können, könnte den gewissen Fahrspaß in die Höhe treiben. Doch für alle anderen Einsatzzwecke empfehlen sich doch eher die KTM 250 EXC-F oder die KTM 250 EXC TPI, die einfacher und sicherer zu bewegen sind und über die notwendigen Leistungsreserven für mehr verfügen.
Und möchte man tatsächlich das Zweitakt-Feeling der kleinen Klasse erleben, so ist hier doch der Schritt zu einer klassischen 125er mit dem notwendigen Biss in den oberen Drehzahlregionen samt Überdrehfähigkeit die besser Wahl. Zumal man noch immer den Zugang in die E1-Klasse im Wettbewerb hat. Daher sind die knapp 8.800 Euro aus dieser speziellen Betrachtung doch etwas hoch gegriffen auch wenn man dafür eine komplexe Einspritz-Technologie sein Eigen nennen darf.
Mir hat die KTM 150 EXC TPI natürlich absoluten Spaß bereitet, da man mit ihr schon ziemlich flott unterwegs sein kann, auch wenn das doch eher weiche Fahrwerkssetup relativ früh einschränkt, was aber vermutlich auf die eingangs erwähnte Zielgruppe ausgerichtet ist. Aber meine persönliche Bewertung hier und jetzt darf man in diesem Fall als voreingenommen betrachten, da ich kleine Hubräume stets genieße und liebe. Trotzdem würde ich auch in diesem Fall eher zu einer gebrauchten 150 XC-W – besser wäre natürlich eine neue homologierte EXC-Version, die es leider nicht mehr gibt – oder einer echten 125er greifen.
MINUSPLUS KTM 150 EXC TPI 2020
PLUS
- Überraschendes Drehmoment in niedrigen Drehzahlregionen
- Drehmomentverlauf
- Höchstleistung
• Spielerisches Handling - Hohe Verarbeitungsqualität
- Geringes Gewicht
MINUS
- Anschaffungspreis
- Fehlende Überdrehfähigkeit für Sportfahrer
WARTUNGSINTERVALLE & E-TEIL-PREISE
Wartung & Service - KTM 150 EXC TPI 2020 - OC
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Weitere Infos unter: www.KTM.de
