Der franzöische Hersteller Sherco legt in der E1 Klasse nach und liefert die 125er erstmal in einer Factory-Edition aus. Was kann die 2021er Version tatsächlich? Das muss sie hier und jetzt unter Beweis stellen.
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Seit 2018 ist die 125er Sherco im Programm und im Modelljahr 2021 liefert man endlich die sehnlichst erwünschte Factory-Edition des kleinsten Zweitakters. Bereits 2018 bot die 125er die höchste Motorleistung im Feld der kleinen Zweitakter und schlug damit sogar den Branchen-Führer.
Mit der Factory-Edition schließt man endlich die Lücke zwischen Hobby-Fahrer und ambitionierten Wettbewerbs-Piloten, so dass der Nachwuchs nicht mehr auf das bekannt überzeugende Factory-Paket des französischen Herstellers verzichten muss.
Das bedeutet im Detail: Kayaba-Fahrwerkskomponenten vorn und hinten. Genau gesagt eine 48er Upsidedown-Gabel mit Closed-Cartridge Technologie und ein 50er Kayaba-Federbein. Natürlich beides voll einstellbar. Hinzu kommt ein Factory-Schalldämpfer mit Carbon-Endkappe, der nicht nur einen klasse Sound generiert, sondern auch der 125er freien Lauf lässt. Allerdings hat die Drehfreudigkeit gegenüber 2018 etwas nachgelassen, was auch in Bezug auf die Höchstleistung festzustellen ist. Vermutlich will man hier die vergleichsweise kürzeren Wartungsintervallen einer 125er gegenüber den großvolumigen Zweitakter etwas entgegenwirken, um den Geldbeutel der Jugend zu schonen und gleichzeitig die Haltbarkeit der bewegten Teile im Motor zu verlängern.
Dazu kommen die für die Factory-Edition üblichen Ausstattungsdetails wie die Selle-Dalla-Valle Sitzbank im Grip-Design und Antirutsch-Erhöhungen samt Schnellverschluss, sowie schwarze Exel-Felgen und eine geschlossene Hinterrad-Bremsscheibe. Nicht zu vergessen sind die äußerst praktischen Dinge für den Sporteinsatz wie beispielsweise das große Lenkerpolster, das zwar den Tacho nahezu komplett verdeckt, aber dieser spielt im Wettbewerb ohnehin kaum ein Rolle. Da ist es schon wichtiger ein gutes großflächiges und dickes Lenkerpolster zum Eigenschutz zu besitzen. Der transparente Tank versteht sich mittlerweile von selbst, was ebenso für die blau eingefärbten Rahmenschützer, den Motorschutz und die offenen Hebelschützer gilt.
Auch sind verstellbare Lenkeraufnahmen zur individuellen Anpassung auf der oberen gefrästen Gabelbrücke hilfreich, was die kleine Sherco ebenso offeriert. Passende Dual Compound Griffe in angepasstem Design sind ebenso an Bord, wie ein Zündungs- und Mappingschalter. Wieso eigentlich ein Zündschalter? Ganz einfach, da die 125er über eine elektronisch geregelte Auslasssteuerung verfügt, die sich nach einschalten der Zündung selbständig kalibriert beziehungsweise einregelt, was sehr schön an dem Geräusch des arbeitenden Elektromotors festzustellen ist. Daraus resultierend und natürlich in Verbindung mit der Zündung kann ein zweites Mapping realisiert werden, was bei den kleinen Hubräumen in der E1-Klasse mit dem typischen sehr schmalen nutzbaren Drehzahlband ohnehin kein Leichtes ist. Durch das Mitwirken oder besser gesagt die Möglichkeit zur Programmierung der Auslasssteuerung nach individuellen Vorgaben fällt wie auch schon bei den hubraumstärkeren Modellen der Unterschied zwischen den zwei hinterlegten Mapping wesentlich deutlicher aus, als bei klassisch angesteuerten Auslasssteuerungen mittels Fliehkraftregelungen.
Letztere können meisten nur durch den Einbau einer härteren oder weicheren Durckfeder spürbar verändert werden. Bei Sherco wird der Öffnungswinkel der Auslassklappe dank programmierbaren Elektromotor über den gesamten Drehzahlbereich unabhängig der Motordrehzahl angepasst. Das ist bei einer klassischen Fliehkraftregelung nicht möglich. Warum? Da diese komlett von der Motordrehzahl abhängt. Das bedeutet, bei einer stärkeren Feder öffnet die Auslasssteuerung später und bei einer weicheren früher. Anschließend gibt der Auslassschieber die gleichnamige Öffnung im direkten Verhältnis zur Drehzahl frei – also linear.
Damit ist klar, dass die Möglichkeiten beim elektrischen System von Sherco um ein Vielfaches größer sind, was sich auch beim direkten Vergleich der zwei hinterlegten Leistungskurven im Einsatz wiederspiegelt – dazu aber später mehr.
Weitere praktische Auffälligkeiten sind natürlich das große Tankvolumen von 10,4 Litern, das so kein Konkurrent bietet. Das Startgewicht von 109,4 Kilogramm macht sie sicherlich nicht zur Leichtesten im Feld der E1-Klasse, doch auch etwas Masse kann hinsichtlich der Fahrstabilität positives bewirken, was ebenso für den Anschaffungspreis von 8.399 Euro gilt. Denn dafür bekommt man ein nahezu fertiges Wettbewerbs-Motorrad, das keine Wünsche offen lässt. Egal ob kurzfristige Zugänglichkeit zum Luftfilter via Schnellentriegelung der Sitzbank oder eine Lithium-Batterie, die schwerpunktgünstig unter dem Luftfilter platziert ist. Dafür ist zwar die Zugänglichkeit zur Batterie weniger ideal, aber irgendwo muss man einen gewissen Kompromiss auch als Hersteller eingehen.
Zudem besitzt die 125er wie übrigens auch alle ihre Schwestermodelle einen Kühlwasser-Expansionsbehälter unter dem Heck, der bei zu hoher Betriebstemperatur und folglich zu hohem Druck im Kühlsystem einen Verlust von Kühlwasser verhindert beziehungsweise das Kühlwasser in genanntem Behälter auffängt. Während der Abkühlphase saugt das Kühlsystem per Unterdruck das ausgestoßene Kühlwasser wieder an, so dass der Kühlkreislauf wieder vollständig befüllt ist – einfach und effektiv.
TECHNISCHE DATEN / TECHNICAL SPECS
Technische Daten Sherco SE 125 Factory 2021 © OFFROADCRACKS_optimize
Der flache Lenker sitzt mir persönlich etwas zu tief, was unter anderem auch wegen der gewählten Kröpfung verursacht wird. Das ist zwar ein Vorteil in engen Kehren, aber für Großgewachsene über 1,80 Meter muss man eventuell über eine kleine Erhöhung nachdenken. Im reinen Sporteinsatz sind dagegen keine Änderungen notwendig, aber für die gelegentliche Endurotour stehend auf den Fußrasten ist der beschriebene Umstand dann definitiv präsent. Natürlich stellt sich immer erst die Frage, wie oft man mit einer Sportenduro dieser Hubraumklasse eine Endurotour bestreitet, so dass diese Maßnahme notwendig wird, was sich jeder selbst beantworten darf.
Ab auf den Leistungsprüfstand: Hier kreischt die 125er in höchsten Tönen beim Beschleunigen der fast 400 Kilogramm schweren Prüfstand-Trommel, so dass mit Mapping Nummer eins 37,31 PS bei 10.498/min angezeigt werden. Mapping Nummer zwei lässt mit 36,56 PS etwas weniger Leistung frei, erweist sich aber im unteren Drehzahlbereich zwischen 4.000 und 5.500/min etwas kräftiger. Zur Version aus 2018 sind es in der Höchstleistung knapp zwei PS weniger, die man natürlich bei diesem kleinen Hubraum sofort spürt. Doch wie sich diese neue Leistungsentwicklung im Einsatz umsetzen lässt ist letztendlich die viel entscheidendere Frage.
Drehmomentseitig erweist sich das zweite Mapping als etwas linearer im Verlauf, wobei die Unterschiede viel stärker im Teillastbereich festzustellen sind. 24,87 Newtonmeter bei 10.483/min mit Mapping eins und 24,58 bei 10.511/min weißen darauf hin, dass hohe Drehzahlen stets oberstes Gebot sind. Aber wer weiß das nicht, denn wir bewegen hier immerhin einen Motor mit nur 125 Kubikzentimetern Hubraum und das schreit geradezu nach Höchstdrehzahlen.
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SHERCO SE 125 FACTORY 2021
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Optisch ist es wie eh und je eine äußerst ansprechend Angelegenheit, denn die Franzosen machen hier einen in meinen Augen perfekten Job. Sicherlich waren die blau beschichteten Felgen vom Vorjahr noch einen Tick schicker, aber das sind persönliche Vorlieben, zumal man aus Sicht des Herstellers mit einem Modellwechsel auch immer optische Veränderung einfließen lassen muss, so dass auch der weniger versierte Kunde den Unterschied auf Anhieb erkennen kann.
Auf geht’s: Zündung an und schon regelt sich die Auslasssteuerung über den elektronischen Antrieb hörbar ein. Kraftstoffhahn mittig über dem Motor – leider etwas schwierig erreichbar, aber schon für die Nutzung einer Kraftstoff-Pumpe im Rahmen einer elektronischen Einspritzung vorgesehen – auf ON und mit einem Druck auf den Startknopf läuft der Achtellliter-Hubraum sofort. Wir haben aktuell 28 Grad Lufttemperatur, etwas Wind und staubtrockne Verhältnisse. Serienmäßig montiert sind Michelin Enduro Competiton mit einem Luftdruck von 0,9 bar, um einen Plattfuß auf Grund der zahlreichen Steine zu vermeiden.
Als erste sportliche Einlage heißt es eine Steilauffahrt mit gut 60 Meter Länge zu überwinden. Diese bietet jedoch keinen klassischen Untergrund, sondern besteht lediglich auch losem Schotter, was erschwerend für diesen kleinen Hubraum dazu kommt. Unter diesen Bedingungen lässt sich hervorragend das vorhandene Drehmoment testen. Mit gut 15 Meter Anlauf heißt es nach warmgefahrenem und freigeblasenen Motor im zweiten Gang mit Vollgas in Richtung Auffahrt. Sobald es von der Ebene in die Schräge geht bedarf es 100-prozentiger Konzentration, da in diesem Übergang das Fahrwerk maximal komprimiert wird und man danach mit der schnell ausfedernden Folgereaktion frühestmöglich wieder Vortrieb generieren muss – andernfalls gräbt man sich nur wenige Meter später im Hang ein.
Gesagt, getan und die kleine Sherco schiebt wie der Teufel den Hang hinauf, um dann zwei Meter vor dem Ziel mit dem Hinterrad in die Tiefe zu graben. Warum? Ganz einfach, der Schwung war weg und somit war die Anfahrt zu zaghaft. Also, zweiter Anlauf und nochmal mit höherem Anfangs-Tempo, so dass es auch oben heraus noch reicht. Dieses mal im dritten Gang, um dann nach der Kompressions-Phase und der folgenden Entlastung der Federelemente in den zweiten Gang bei voll geöffnetem Gasschieber runter zu schalten und die Fahrt mit maximal möglichem Schwung fortzusetzen. Und siehe da die 125er zieht gnadenlos bis nach oben durch, auch wenn sie sich die Seele dabei aus dem Leib schreit. Ziel erreicht und schon geht’s zur nächsten Aufgabenstellung während wird die zwei Mappings immer wieder testen, um ein Gespür für die Unterschiede zu bekommen, die bei einer 125er bekanntlich sehr gering ausfallen.
Doch zunächst hieß es wieder auf den Boden der Tatsache und das bedeutet wieder im weichen Schotter bergab zu rollen. Schon auf Anhieb fällt die hervorragend dosierbare Brembo-Bremse vorn auf, die auf einem absolut angemessenen Niveau für ein Race-Bike agiert. Die hintere Bremse ist bei höherer Betriebstemperatur etwas bissiger und Bedarf etwas mehr Beachtung im Einsatz, ansonsten überbremst man diese schnell, was aber im weiteren Verlauf des Test kein Problem darstellt.
Teilweise sind heftige Absätze zu überwinden, die aber dank des sportlichen Fahrwerk-Setups ein Kinderspiel sind und eine flotte sportorientierte Gangart zulassen. Und genau dieser Absatz lädt nochmal für etwas Fahrspaß in Form eines knackigen Bergaufsprungs ein. Gesagt getan und schon knallt die Sherco in die Wand und hebt ab, ohne das das Fahrwerk mit einem durchschlagenden Ergebnis überrascht.
Jetzt heißt es Top-Speed-Test und das bedeutet maximale Drehzahl und sportlicher Gangwechsel ohne das Zurücknehmen des Gasgriffs. Die kleine Französin legt los wie der Teufel und macht ordentlich Meter. Dabei gilt es immer ein Augenmerk auf die Drehzahl zu haben ansonsten ist es mit dem Vortrieb schnell vorbei und man hat wertvolle Sekunden in der Kehre oder beim Herausbeschleunigen verloren. Das Mapping eins lässt eine hohe Drehzahl zu, ohne aber den Vortrieb bei Höchstdrehzahl zu lange aufrecht zu halten.
Wechsel zu Mapping Nummer zwei, das bereits in den unteren Drehzahlen etwas mehr Leistung generiert und auch den Leistungsanschluss beim Gangwechsel im mittleren Drehzahlen gefühlt etwas besser löst. Natürlich sind unterschiedliche Mappings bei einer 125er mit dem gewohnt schmalen nutzbaren Drehzahlband ohnehin schwer zu realisieren und ermöglich daher nur minimale Unterschiede, die förmlich herausgearbeitet werden müssen.
Beispielsweise bietet das Mapping Nummer zwei im Teillastbereich etwas mehr Druck. Dafür generiert das Mapping eins im oberen Drehzahlbereich etwas mehr Leistung. Das lässt sich natürlich nur mit einer derartigen Auslasssteuerung realisieren, so wie man sie bei Sherco einsetzt.
Auch kleine Schnapper auf der Ebene sind für das Kayaba-Fahrwerk keine wirkliche Herausforderung. Die Gabel führt exzellent das Vorderrad während das Federbein etwas weicher abgestimmt ist und dadurch für hervorragende Traktion und Komfort sorgt. Wird’s knifflig und eng, so hat natürlich jede 125er wegen des vergleichsweise kaum vorhandenen Drehmoments so ihre Momente, die vom Fahrer durch vorausschauende Fahrweise bei gleichzeitig passender Gangwahl und korrekter Drehzahl kompensiert werden müssen. Hier ist einfach Erfahrung gefragt, da man stets mit etwas mehr Grundtempo die 125er in Bewegung halten muss, da mit ihr aus dem Stand deutlich weniger entspannt ein Hindernis ohne entsprechenden Anlauf gemeistert werden kann. Hierzu fehlt hubraumbedingt einfach das Drehmoment ab Leerlaufdrehzahl.
Tempo ist ihr Thema und das spiegelt der hervorragenden Geradeauslauf sowie das überzeugendem Handling auch bei schnellen Richtungswechseln sowie in engen Kehren oder Anliegern wieder. Man merkt einfach, dass sie wie geschaffen für den Sporteinsatz im klassischen Enduro-Gelände ist. Zum relaxten Fahren ist sie sicherlich nicht die richtige Wahl, doch umso mehr erstaunt das dennoch vorhandene Drehmoment bei mittleren Drehzahlen, so dass auch die sanfte leise Gangart durchaus möglich ist.
Genau diese Kombination macht die Sherco zu einem heißen Eisen, da sie sowohl das Eine als auch das Andere beherrscht, was in dieser Kombination als durchweg interessant erscheint. Natürlich wird sie nie die Fahrleistungen einer 250er oder gar 300er erreichen, doch sie hat trotz des ständigen Drangs nach Drehzahl ihren ganz persönlichen Charme und Reiz, den man schnell erliegt, sobald man auf ihr sitzt und ordentlich am Kabel zieht.
FAZIT
Wie bereits eingangs erwähnt besitzt sie eine tadellose und fast vollständige Ausstattung die keine Wünsche offen lässt. Verarbeitungsqualität und ihre Performance ergänzen den Gesamteindruck auf eine Art und Weise, so dass man dazu geneigt wäre von der aktuell besten 125er am Markt zu sprechen. Denn mit ihrer derart hochwertigen und rennfertigen Ausstattung hat so mancher Konkurrent in vergleichbarer Klasse so seine Mühen.
Wer also im Endurosport weiterkommen will, womit primär die nachrückende Jugend gemeint ist oder zurück zu seinen Wurzeln im Endurosport möchte, kommt an der Sherco SE 125 Factory 2021 definitiv nicht vorbei. Sie hat alles was man benötigt und sorgt für Gänsehaut im Einsatz, so dass auch ich teilweise ins Schwärmen gerate und meine objektive und nüchterne Betrachtung gegenüber dem Fahrspaß ins Hintertreffen gerät. Zumal man mit einer 125er stets seine fahrerischen Fähigkeiten wieder zwangsweise auffrischt und schärft, da hier ein konstant sauberer und exakter Fahrstil benötigt wird.
PLUSMINUS SHERCO SE 125 FACTORY 2021
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PLUS
• Angenehmer Drehmomentverlauf
• Gute Spitzenleistung
• Hervorragende Fahrzeugbalance
• Überzeugendes Handling
• Zwei Mappings
• Elektrostarter
• Überzeugendes Fahrwerk-Setup
MINUS
• Tief sitzender Lenker
• Veraltete Bilux-Lampentechnologie
• Mapping-Schalter-Design
Weitere Infos unter: www.SHERCO.com
Bilder: OFFROADCRACKS.com
Kleidung & Protektion: SHOT, OAKLEY, ORTEMA, YAMIBRACE
Fahrzeug-Vorbereitung: SHERCO Germany
„Wir bedanken uns für die professionelle Zusammenarbeit bei…
…Sherco Germany, Shotracegear, Oakley, Ortema…
…Yamibrace und Micronsystems.“
WARTUNGSINTERVALLE & E-TEIL-PREISE / SERVICE DATA & SPARE PARS PRICES
Wartung & Service - Sherco SE 125 Factory 2021 © OFFROADCRACKS_optimizeWEITERE IMPRESSIONEN / MORE IMPRESSIONS
The French manufacturer Sherco is adding to the E1 class and is delivering the 125cc in a factory edition for the first time. How can the 2021 version perform actually? It has to prove it here and now.
The 125cc Sherco has been in the range since 2018 and in the 2021 model year the long-awaited factory edition of the smallest two-stroke model will finally be available. In 2018 already the 125cc engine had the highest engine output in the small two-stroke category and even beat the industry leader.
The Factory Edition finally closes the gap between hobby and ambitious competition riders, so that the youngsters no longer have to do without the well-known, convincing Factory package from the French manufacturer.
That means in detail: Kayaba suspension components front and rear. To be precise, a 48 mm upside down fork with closed cartridge technology and a 50 mm Kayaba shock absorber. Of course, both are fully adjustable. In addition, there is a factory silencer with a carbon end cap, which not only generates a great sound, but also lets the 125 cc run free. However, the maneuverability has decreased somewhat compared to 2018, which can also be seen in relation to the maximum performance. Presumably Sherco wants to counteract the comparatively shorter maintenance intervals of a 125cc compared to the large-volume two-stroke engine in order to save money in the wallet of young people and at the same time to extend the durability of the engine.
In addition, there are the usual equipment details of the Factory Edition, such as the Selle-Dalla-Valle seat cover in a grip design and anti-slip elevations with quick-release fasteners, as well as black Exel rims and a closed rear wheel brake disc. Not to be forgotten are the extremely practical things for race use, such as the large handlebar pad, which almost completely covers the speedometer, but it hardly plays a role in the competition anyway. It is more important to have a good, large and thick handlebar pad for your own protection. The transparent tank is now a matter of course, which also applies to the blue-colored frame guards, the engine guard and the open lever guards.
Adjustable handlebar mounts are also helpful for individual adjustment on the upper milled triple clamp, which the little Sherco also offers. Matching dual compound grips in an adapted design are also on board, as is an ignition and mapping switch. Why actually an ignition switch? Quite simply, because the 125cc has an electronically regulated exhaust control, which calibrates or adjusts itself automatically after switching on the ignition, which can be noticed very nicely by the noise of the working electric motor. As a result, and of course in connection with the ignition, a second mapping can be implemented, which is no easy task with the small cubic capacities in the E1 class with the typically very small usable rev range. By participating, or rather the possibility of programming the exhaust control according to individual specifications, the difference between the two stored mappings is much more clear, as in the case of the biger twostroke models, than with classically controlled exhaust controls using a centrifugal system.
Most of the latter can only be changed noticeably by installing a harder or softer pressure spring. With Sherco, the opening angle of the exhaust flap is adjusted across the entire speed range regardless of the engine revs thanks to the programmable electric motor. This is not possible with a classic centrifugal control. Why? Since this depends entirely on the engine revs. This means that with a stronger spring the exhaust control opens later and with a softer spring it opens earlier. The outlet slide then releases the opening in direct proportion to the rev – i.e. linearly.
It is therefore clear that the possibilities with the electrical system from Sherco are many times greater, which is also reflected in the direct comparison of the two stored performance curves in use – but more on that later.
Other practical highlights are the large tank volume of 10.4 liters, which no competitor offers, of course. The starting weight of 109.4 kilograms certainly does not make it the lightest in the field of the E1 class, but a little bulk can also have a positive effect on driving stability, which also applies to the purchase price of 8,399 euros. Because you get an almost finished racing motorcycle that leaves nothing to be desired. Regardless of whether it is short-term access to the air filter via the quick release of the seat bench or a lithium battery that is placed under the air filter because of mass centralisation. The accessibility to the battery is less ideal for this, but you have to make a certain compromise somewhere, even as a manufacturer.
In addition, like all its sister models, the 125 series has a cooling water expansion tank under the subframe, which prevents a loss of cooling water or catches the cooling water in the tank if the operating temperature is too high and the pressure in the cooling system is too much. During the cooling phase, the cooling system draws in the expelled cooling water again using negative pressure, so that the cooling circuit is completely filled again – simply and effectively.
TECHNICAL SPECS
Technische Daten Sherco SE 125 Factory 2021 © OFFROADCRACKS_optimize
The flat handlebar is mounted a bit too low for me personally, which is also caused by the bending chosen, among other things. This is an advantage in tight turns, but for tall people over 1.80 meters you may have to think about a small increase. In pure racing, however, no changes are necessary, but for the occasional enduro tour standing on the footpegs, the described circumstance is definitely present. Of course, the first question that always arises is how often you do an enduro tour with a sports enduro of this cylinder capacity category, so that this measure becomes necessary, which everyone can answer for themselves.
Off to the dynamometer: Here the 125cc screeches in the highest tones as the dynamometer drum, which weighs almost 400 kilograms, accelerates, so that mapping number one shows 37.31 hp at 10,498 rpm. Mapping number two releases a little less power with 36.56 hp, but proves to be a little more powerful in the lower speed range between 4,000 and 5,500 rpm. Compared to the 2018 version, the maximum output is almost two hp less, which of course you can feel immediately with this small engine size. But how this new performance development can be implemented in action is ultimately the much more decisive question.
On the torque side, the second mapping turns out to be somewhat more linear in its course, with the differences being much more pronounced in the partial load range. 24.87 newtonmeters at 10,483 rpm with mapping one and 24.58 at 10,511 rpm indicate that high speeds are always the top priority. But who doesn’t know, because we’re moving an engine with a cylinder capacity of just 125 cubic centimeters, and that calls out for top revs.
PERFORMANCE DIAGRAMS + VIDEO
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Visually, as always, it is an extremely appealing affair, because in my opinion the French are doing a perfect job here. The blue-coated rims from the previous year were certainly a bit fancier, but these are personal preferences, especially since from the manufacturer’s point of view you always have to incorporate a visual change with a model change so that even the less experienced customer can see the difference right away.
Let’s go: The ignition is on and the exhaust control is audibly regulated via the electronic drive. Fuel tap in the middle above the engine – unfortunately a bit difficult to reach, but already provided for the use of a fuel pump as part of an electronic injection – on ON and pressing the start button, the eight-liter engine starts immediately. We currently have an air temperature of 28 degrees, some wind and dust-dry conditions. Michelin Enduro Competiton with an air pressure of 0.9 bar are fitted as standard in order to avoid punctures due to the numerous stones.
The first sporting activity is to overcome a steep uphill with a length of over 60 meters. However, this does not offer a classic subsurface, but only consists of loose gravel, which makes it for the small engine more difficult. The existing torque can be tested perfectly under these conditions. With a good 15 meter run-up, after the engine has warmed up and blown free, it is time to go full throttle in the direction of the driveway in second gear. As soon as it goes from the level to the incline, 100 percent concentration is required, as the suspension is compressed to the maximum in this transition and you then have to generate propulsion again as soon as possible with the quickly rebounding reaction – otherwise you dig yourself into the slope just a few meters later.
No sooner said than done and the little Sherco pushes up the slope like the devil and then digs into the depths two meters from the finish with her rear wheel. Why? Quite simply, the momentum was gone and so the approach was too timid. So, second attempt and again at a higher starting pace, so that it is still enough at the top. This time in third gear, then after the compression phase and the subsequent relief of the spring elements, shift down to second gear with the throttle fully open and continue the journey with the maximum possible momentum. And lo and behold, the 125 series pulls through mercilessly to the top, even if it screams its soul out of the body. The goal is reached and off you go to the next task while we will test the two mappings again and again in order to get a feel for the differences, which are known to be very small with a 125cc.
But first it was back to the bottom of the fact and that means rolling downhill in the soft gravel, again. Immediately noticeable is the superbly controllable Brembo brake at the front, which operates at an absolutely appropriate level for a race bike. The rear brake is a bit more snappy at a higher operating temperature and needs a little more attention, otherwise you overbrake it quickly, which is not a problem in the further course of the test.
In some cases, heavy steep steps have to be overcome, but thanks to the sporty suspension setup which makes it easyand allow a brisk, sport-oriented pace. And exactly this step invites you again for some driving fun in the form of a crisp uphill jump. No sooner said than done and the Sherco slams into the wall and takes off without being surprised by a bottom out suspension.
Now it’s called the top speed test and that means maximum speed and sporty gear changes without taking back the throttle grip. The little French girl starts like the devil and does a lot of meters. It is always important to keep an eye on the rev, otherwise the propulsion is over and you have lost valuable seconds in the bend or when accelerating out quickly. Mapping one allows a high speed, but without maintaining the boost at maximum speed for too long.
Change to mapping number two, which already generates a little more power in the lower revs and also solve the power connection when changing gears at medium speeds a little better. Of course, different mappings are difficult to implement with a 125cc with the usual narrow usable rev range and therefore only allow minimal differences that have to be worked out.
For example, mapping number two offers a little more pressure in the partial load range. On the other hand, mapping one generates a little more power in the upper revs. Of course, this can only be achieved with an outlet control like the one used at Sherco.
Even small catches on the level are not a real challenge for the Kayaba suspension. The fork guides the front wheel excellently while the shock absorber is a little softer and thus provides excellent traction and comfort. If things get tricky and tight, every 125cc has its own moments due to the comparatively hardly available torque, which must be compensated by the driver through a proactive driving style with the right gear selection and correct revs. Experience is simply required here, as you always have to keep the 125cc in motion at a little more basic speed, as it is much less relaxed when you master an obstacle without a corresponding run-up with it. For this purpose, due to the engine size, the torque is simply missing from idling speed.
Speed is its theme and this is reflected in the excellent directional stability and convincing handling, even when changing direction quickly, in tight bends or in berms. You can easily tell that it is made for race use in classic enduro terrain. It is certainly not the right choice for relaxed driving, but the still available torque at medium revs is all the more astonishing, so that the gentle, quiet pace is quite possible.
It is precisely this combination that makes the Sherco a hot topic, as it masters both one and the other, which in this combination appears to be consistently interesting. Of course, it will never achieve the performance of a 250 or even a 300, but despite the constant urge for revs, it has its very own personal charm and appeal, which you quickly succumb to as soon as you sit on it and pull the cable properly.
RATING
As already mentioned at the beginning, it has an impeccable and almost complete equipment that leaves nothing to be desired. The build quality and its performance complement the overall impression in such a way that one would be inclined to speak of the best 125 cc currently on the market. Because with their high-quality and race-ready equipment, many a competitor in a comparable class struggles.
So if you want to get ahead in enduro sport, which primarily means the youngsters who are coming up, or want to get back to your roots in enduro sport, you will definitely not get past the Sherco SE 125 Factory 2021. It has everything you need and gives you goose bumps in use, so that I also get into raptures and my objective and sober view falls behind when it comes to driving pleasure. Especially since you always refresh and sharpen your driving skills with a 125cc, as a consistently clean and precise driving style is required here.
PLUSMINUS SHERCO SE 125 FACTORY 2021
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PLUS
• Pleasant torque curve
• Good peak performance
• Excellent vehicle balance
• Convincing handling
• Two mappings
• Electric starter
• Convincing suspension setup
MINUS
• Low handlebars
• Outdated Bilux lamp technology
• Mapping switch design
More information at: www.SHERCO.com
Images: OFFROADCRACKS.com
Gear & protection: SHOT, OAKLEY, ORTEMA, YAMIBRACE
Vehicle preperation: SHERCO Germany
„We say thank you for the professional cooperation with…
…SHERCO Germany, Shotracegear, Oakley, Ortema…
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