Der JEEP TJ 4.0 Sport made for Trophy by H. Kispert
Der Jeep TJ 4.0 Sport bildet eine ideal Basis für den Trophy-Einsatz. Herbert Kispert ist mit seinem Eigenumbau dank zuverlässiger Technik seit 15 Jahren erfolgreich im Wettbewerb unterwegs.
Das Herzstück: Der knapp vier Liter große Reihen-Sechszylinder-Motor gehört zur ausgereiften Sorte von US-Motoren. Dieser ist nicht nur im TJ, sondern auch im Jeep Cherokee verbaut worden. Mit knapp 178 PS und 300 Newtonmetern Drehmoment ist er für diese Gewichtsklasse von Geländewagen eine gute Basis, die auf Grund ihrer Robustheit nahezu unangetastet blieb.
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DIE WICHTIGSTEN MODIFIKATIONEN
Herbert Kispert ist seit mehr als 15 Jahren ein Urgestein in der Trophy-Szene und hat mit seinen erfolgreichen Teilnahmen auf den vordersten Rängen auf der Rallye-Dresden-Breslau, der Holzhackertrophy, Mad-Trophy, Steinbeisser-Trophy, Auslese-Trophy, Lila-Kuh, Wildsaurtrophy, Wolpertinger-Trophy und Croatia-Trophy nicht nur seine fahrerischen Fähigkeiten, sondern auch sein technisches Verständnis und deren Umsetzung an seinem seit 1998 eingesetzten Jeep TJ 4.0 Sport unter Beweis gestellt.
Im aktuellen Trophy-Umbau von H. Kispert wurde dem Sechszylinder nur ein Fächerkrümmer spendiert. Somit bleibt die im Serienzustand hohe thermische und mechanische Belastbarkeit erhalten. Mit diesem Umbau-Konzept konnten zahlreiche Erfolge in den einschlägigen Hardcore-Trophy-Wettbewerben eingefahren werden. Unter anderem war auch ein dritter Platz bei der Rallye-Dresden-Breslau 2010 drin, was die Allround-Fähigkeiten des Trophy-Umbaus unterstreicht.
Natürlich ist dies nicht ohne das perfekte Zusammenspiel mit seinem Co-Piloten und Navigator Mirko Urmösi möglich. Bevor wir in die technischen Details gehen vorab der Fahrwerksumbau. Denn nur damit bekommt man die Motorleistung auch auf den Boden und kann gegenüber der Konkurrenz bestehen. Herbert Kispert spendierte seinem TJ an der Vorderachse die robuste 9-Zoll-Currie-Achse vom amerikanischen Hersteller Currie-Enterprices in einer verstärkten Ausführung mit einer 30-Spline CTM-Antriebswelle. 30-Spline bedeutet das die Verzahnung insgesamt 30 Nuten aufweist. An der Hinterachse kommt ebenfalls eine 9-Zoll-Currie-Achse mit einer 35-Spline Antriebswelle zum Einsatz.
Um die jeweiligen Achsen sperren zu können wird an der Vorderachse eine ARB-Sperre verwendet, die mittels Luftdruck gesperrt wird. An der Hinterachse setzt er auf eine automatische Differentialsperre des Herstellers Detroit-Locker, die sich als ideale Ergänzung und gleichzeitig materialschonend herausgestellt hat. Bislang gab es keinerlei Schäden an den Differentialen, so Herbert Kispert. Die Achsen werden jeweils von zwei Zug- und Schubstreben mit 2,5-Zoll-Currie Johnny Joints geführt. Die Currie Johnny Joints bieten gegenüber Uniball-Metall-Gelenken den Vorteil einer deutlich höheren Lebensdauer, Vibrationen werden durch das austauschbare Polyurethan-Lager gedämpft und der vorhandene Schmiernippel bietet eine einfache Wartungsmöglichkeit.
Die konventionelle Feder-Dämpfer-Einheit wird durch 2,5-Zoll-Fox-Airshock-Dämpfer mit 12-Zoll-Federweg, satte 305 Millimeter, ersetzt. Durch die Verwendung von Airshocks mit Stickstoff-Füllung fallen die Schraubenfedern weg. Durch die Möglichkeit des veränderbaren Fülldrucks können die Airshocks von außen eingestellt werden und sind zudem vollständig revidierbar. Als Stabilisatoren werden die ebenfalls von Currie Enterprices stammenden Antirocks verwendet, die mittels justierbarem Drehstab eine individuelle Einstellung zulassen.
Die vorhanden Achsfangbänder begrenzen den Ausfederweg, so dass der Endanschlag im Dämpfer-Element nicht mechanisch überbeansprucht wird. Hinsichtlich der Kraftübertragung vertraut man auf bewährtes und setzt auf Serienteile: Kardanwellen, Getriebe und Verteilergetriebe entstammen dem Originalfahrzeug. Leidiglich die Achsübersetzung wurde auf 4,86 abgeändert, was zu einer Höchstgeschwindigkeit von zirka 120km/h führt. Die Getriebeabstufung befindet sich im Serienzustand.
Für die harten Einsätze ist immer eine Ersatz-Kardanwelle mit an Bord. Für die entsprechende Traktion sorgt die Simex Bereifung auf Alu-Felgen die mit einer Beadlock-Vorrichtung versehen sind, um problemlos Reifendrücke von nur 1,0 Bar realisieren zu können.
Verzögert wird mit originalen innenblüfteten Scheibenbremsen an der Vorderachse. Hinten werden modifizierte VW-Golf-Bremsscheiben verwendet. Zur Verbesserung des Böschungswinkels vorn und hinten inklusive der Verwendung zweier Seilwinden wurden beide Stoßstangen selbst gefertigt. Zur Unterbringung der verwendeten Reifengröße samt vorhandener Federwege wurde ein 2,5-Zoll-Bodylift verbaut. Der Überrollkäfig ist eine Eigenkonstruktion mit selbst gefertigtem Scheibenrahmen. Er konnte bereits bei einem Mehrfach-Überschlag während einer Abfahrt auf Grund einer gebrochenen Bremsscheibe vollends überzeugen, so dass Fahrer unverletzt und das Fahrzeug nur mit optischen Schäden daraus hervorgingen.
Hier ein Beispiel-Video der Rallye Dresden-Breslau 2010 – der heutigen www.RALLY-BRESLAU.com, um eine Eindruck von der fahrerischen Anforderungen unter Rallye-Bedingungen zu bekommen.
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Die massiven Edelstahl-Tube-Fenders vorn und hinten sind ebenfalls eine Eigenkreation, die einen normalen Kotflügel ersetzen und teure aufwendige Instandsetzungsarbeiten an der Karosserie verhindern.
Die komplett selbst konstruierte Druckluftanlage im Fondbereich versorgt die Vorderachs-Differentialsperre und lässt den Einsatz eines Schlagschraubers vor Ort zu. Dass der sportliche Einsatz dennoch nach mehr verlangt dürfte jedem klar sein. Daher wurde ein spezieller Großmaschenkühler integriert, der sich bei Schlammdurchfahrten weniger schnell zusetzt und die notwendige Kühlleistung aufrecht erhält.
Ein nachträglich montierter Elektro-Lüfter kann bei Bedarf vom Cockpit aus angesteuert werden. Das gilt ebenso für die vordere Warn-8274-Seilwinde mit Gigglepin-Doppelmotor-Umbausatz, als auch für die hinter den Sitzen und unter dem Reserverad angebrachte Warn-M8000. Als Besonderheit ist sicherlich der Brake-Lock zu bezeichnen. Dieser Schalter ermöglicht es beispielsweise in einer rutschigen Auffahrt beim notwendigen Einsatz der
Seilwinde die Vorderachs-Bremse neben der Handbremse zu aktivieren, so dass das Trophy-Gerät auch am Hang halt findet. Speziell für Wasserdurchfahrten hat Herbert Kispert die Zündverteilerdose mit 0,2 bar unter Druck gesetzt. Somit ist das Eindringen von Schwallwasser nahezu unmöglich. Auf die Frage hin, warum für den Wettbewerbseinsatz der Winde nach wie vor auf ein schweres Stahlseil gesetzt wird, wurde folgender Hinweis gegeben: Kunststoff-Seile verschleißen relativ schnell, speziell auf scharfen Kanten und reißen dann.
Zudem muss man beim Aufrollen auf die Winde extrem aufpassen und sie kosten zudem ein Vermögen. Mit einem Stahlseil hat man eine nahezu hundertprozentige Sicherheit vor einem Seilriss und kann für den Preis mehrmals das Stahlseil auswechseln. Hier gilt also ebenfalls „Back to the roots“. Im Fahrbetrieb ist der Trophy-Jeep bei niedrigen Drehzahlen zunächst eher unauffällig.
Gibt man ihm so richtige die Sporen, so ist die Geräuschkulisse infernalisch. Denn es gibt keinen Endtopf, da das Auspuffrohr ab Krümmer zwischen Chassis und Rahmen verlegt wurde, so dass ein möglicher Schaden bei einem Aufsetzer verhindert wird. Nicht unerwartet ist die hohe Traktion an den Rädern und die hohe Fahrstabilität je höher die Geschwindigkeiten werden. Dabei ist nicht zu vergessen, dass die Lenkung auf Terra-High-Steering umgebaut wurde, was die Lenkpräzision nachhaltig verbessert.
Der Trophy-Umbau von Herbert Kispert begeistert in allen Lagen. Die Durchführung der Optimierungen sind praxisgerecht und von hoher Qualität. Immer wurde der Fokus auf Fahrbarkeit und Haltbarkeit gesetzt. Denn was nützt ein V8 mit 500 PS, wenn man nicht in der Lage ist die Leistung auf den Boden zu bekommen oder kontrolliert in Vorwärtstrieb umsetzen kann. Der Umbau hat bislang 50.000 Kilometer reinen Offroadeinsatz unter Wettbewerbsbedingungen hinter sich. Nach wie vor sind der Original-Motor und das Serien-Getriebe im Einsatz!
Technische Kurzdaten JEEP TJ 4.0 Sport 1998 by H. Kispert
