TEST 🇩🇪 & 🇬🇧: BETA RR RACE 350 2026 – really ready to race?

Die kleinste Beta im Viertaktfeld mit nur 350 Kubikzentimetern Hubraum weiß im Race-Trimm definitiv zu gefallen. Sascha Christof ist auf Anhieb begeistert.

Einst als der ultimative Hubraum in der Motorbranche präsentiert, haben sich nicht nur die Italiener von diesem Hype nie beeindrucken lassen und setzten von Anfang an auf eine Drehmoment lastige Motorenkultur. Warum? Ganz einfach, denn damit wird nahezu jeder Offroad-Enthusiast angesprochen, egal ob Anfänger oder ambitionierter Stollenreiter. Wie konnte dieser Spagat bis heute gelingen? Denn die Konkurrenz hatte sichtlich ihre Schwierigkeiten, um in diesem speziellen Hubraum-Segment richtig Fuß zu fassen. Die Japanischen Abteilungen haben sich erst gar nicht damit befasst und setzen weiterhin auf die klassischen Hubraumgrößen 250 und 450. Klar, hatten einige Hersteller mit der 350er hier und da ein paar spezifische Erfolge, doch die Konstanz eines aus Florenz stammenden Motors hat ehrlich gesagt bis dato noch keiner der Konkurrenten erreicht. Stets waren diese um Spitzenleistung zu Kosten der Laufkultur bemüht, was der italienische Familienbetrieb aus Florenz schlichtweg als nebensächlich erachtet hat.

Mit den RR Race Modellen spricht man primär den ambitionierten Endurofahrer an, der etwas mehr Anspruch an Fahrwerk und Co für höheren Speed haben. Ausstattung: 48er AOS Upsidedown-Gabel mit Closed Cartridge Technologie und einem C46 RCU Kayaba Federbein. Rot eloxierte Schnellspanner an der Vorderachse, widerstandsfähige Zweikomponenten-Handprotektoren, schwarze Ergal-Fußrasten mit Stahl-Pins und ein rotes ZF-Stealth-Kettenrad sind Programm. Eine Sitzbank mit Grip-Bezug und Kartenfach gehören ebenso dazu wie das Racing-Dekor, ein roter Kettenschleifklotz und schwarz eloxierte Schalt- und Fußbremshebel. Rote eloxierte Getriebeöl-, Motoröl- und Ölfilterdeckel wie auch die Ergal-Kettenspanner und zwei wählbaren Mappings samt Traktionskontrolle vervollständigen das Race-Paket.

Leichtfüßig in sportlicher Optik kommt sie daher und hat mich schon fast geknackt. Sie macht keinen Hehl daraus auffallen zu wollen, was den heutigen gesellschaftlichen Zeitgeist zu 100 Prozent wiederspiegelt. Ansonsten heißt es just simplicity & fuctionalitiy.

Erste Kontakt und man darf sofort feststellen, dass bei den Italienern Race drinsteckt wo Race draufsteht. Dass zumindest gilt schon einmal für die knackige und schmale Sitzbank. Sitzkomfort? Fehlanzeigen, hier heißt es unmissverständlich spüre was dein Hinterrad fabriziert. Die 350er startet problemlos bei frostigen drei Grad und verwöhnt mit einem satten Einzylinder-Sound. Die Gasannahme erfolgt sofort und auch die Brembo-Kupplung trennt vollständig. Das Aggregat bietet ab Leerlaufdrehzahl ein gut einsetzbares Drehmoment von 34 Newtonmetern, das für jeden bis zur Höchstdrehzahl von beeindruckenden 12.000/min einfach zu handhaben ist. Da es ab 6000/min bis zur Höchstdrehzahl wieder leicht abfällt heißt es für die Motorleistung stetiger Anstieg. Und genau das spürt man auch, wenn man der 350er so richtig die Sporen gibt. Natürlich darf man von der Drehmoment lastigen Grundauslegung keine wahnsinnigen Leistungsexplosion erwarten. Dafür sorgen aber die knapp 43 PS für unglaublich viel Traktion, ohne dabei ständig ein überpowertes wild ausbrechendes Hinterrad einfangen zu müssen. In der Folge agiert die Italienerin viel ruhiger, macht beeindruckend rasch Meter und entlastet gleichzeitig den Piloten. Kann man folglich hier und jetzt schon behaupten weniger ist mehr? Zumindest begeistert mich jetzt schon das hohe Tempo, dass die 350er ohne großes Aufsehen an den Tag legt, während die Kayaba-Federungselemente einen fantastischen Job out of the box verrichten. Doch bei der Nissin-Bremse am Vorderrad heißt es zunächst aufgepasst. Denn an deren Bissigkeit muss man sich erst gewöhnen. Will man der Formulierung Anker werfen umsetzen, so ist man wohl mit der derzeit besten Anlage im Sportenduro-Sektor gesegnet.

Der Spieltrieb ist maximal geweckt. Ist es um mich schon geschehen und die rote Brille vernebelt meine Objektivität? Dafür bin ich Gott sein Dank schon zu lange im Geschäft. Meine Lieblingsdisziplin ist die hohe Kunst des Sandfahrens. Denn dort zeigt sich unverblümt, ob die Geometrie mit dem Fahrwerkssetup harmoniert. Im dritten Gang mit Vollgas eine Linkskurve anvisiert, stark verzögert, zweiter Gang eingelegt und mit Vollgas bei Höchstdrehzahl und passender Dosierung der Kupplung geht es wie auf Schienen bei maximaler Schräglage in die Kurve. Das Vorderrad führt perfekt, der Vorschub arbeitet mit Maximalkraft und die 350er führt mich gekonnt durch die Sandkehre. Beim Herausbeschleunigen auf die nächste Gerade geht’s mit Vollgas und fixen Lupfen des Kupplungshebels sowie kurzer Zwischenmeldung des Drehzahlbegrenzers auch schon in den dritten Gang, für maximalen Vortrieb. Wow, das war mal ein genialer Akt, der nach Steigerung verlangt.

LEISTUNGS- und DREHMOMENTDIAGRAMME

Sobald man auf ernsthafte Zeitenjagd geht, heißt es voller Einsatz von Kupplung und Getriebe bei maximaler Drehzahl, um das 350er Aggregat in Schwung zu halten. Dabei lässt sich das noch neue Sechsgang-Getriebe mit nur 200 Kilometer Laufleistung hervorragend schalten. Das schwächere Mapping sorgt nochmal für eine etwas zahmere Leistungsbereitstellung während die Traktionskontrolle nur in extremsten Situationen spürbar ist. Egal ob hoch oder weit, das Fahrwerk macht fast alles unbeeindruckt mit und überzeugt in nahezu allen Situationen. Geht’s ins Hard Enduro, dann kann sie auch hier dank bestens dosierbarer Motorleistung, spielerischem Handling und geringer oszillierender Masse als Viertakter überzeugen.

Zieht man also diese überzeugenden Aspekte zusammen und stellt sich dem Anschaffungspreis von 10.850 Euro gegenüber, dann darf man definitiv von einem gelungenen Gesamtpaket sprechen. Mehr bekommt man für gleiches Geld nirgends und glänzt zugleich mit einer gelungenen Gesamtperformance. Egal ob Anfänger oder Profi, die 350er macht in allen Lagen enorm Spaß und wer mehr braucht, kann über die Auspuffanlage und das Mapping noch einiges heraus holen oder zum größeren Schwestermodell mit 390 Kubikzentimetern Hubraum greifen.

TECHNISCHE DATEN

PLUSMINUSBETA RR RACE 350 2026

PLUS

• Sensibel zu dosierende Motorleistung
• Linearer Drehmomentverlauf
• Breites nutzbares Drehzahlband
• Äußerst kompakte Ergonomie
• Hohe Traktion am Hinterrad
• Gelungenes Fahrwerkssetup
• Umfangreiche Ausstattung
• Preis-Leistungs-Verhältnis top
• Garantie- und Kulanzzeitraum

MINUS

• Fehlender Krümmer-Hitzeschutz
• Straffe Sitzbank
• Standfläche der Ergal-Fußrasten
• Kein Elektrolüfter (optional gegen Aufpreis)

GALERIE – ACTION

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GALLERIE – DETAILS

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Weitere Infos unter: www.betamotor.com

Bilder: OFFROADCRACKS.com
Kleidung & Protektion: One industries, Pro Grip, Leatt
Fahrzeug-Vorbereitung: BETAMOTOR
Leistungsmessung: MICRONSYSTEMS

„Wir bedanken uns für die professionelle Zusammenarbeit.“

Quelle / Source / Pictures / Bilder: OFFROADCRACKS

The smallest Beta in the four-stroke field with only 350 cubic centimeters of displacement definitely knows how to please in race trim. Sascha Christof is immediately enthusiastic.

Once presented as the ultimate displacement in the engine industry, it was not only the Italians who were never impressed by this hype and relied on a torque-heavy engine culture from the very beginning. Why? Quite simply, because it appeals to almost every off-road enthusiast, whether beginner or ambitious studded rider. How has this balancing act been able to succeed to this day? Because the competition visibly had its difficulties to really gain a foothold in this special displacement segment. The Japanese departments have not even dealt with it and continue to rely on the classic displacement sizes 250 and 450. Sure, some manufacturers have had a few specific successes here and there with the 350, but to be honest, none of the competitors has yet achieved the consistency of an engine from Florence. They have always strived for top performance at the expense of running refinement, which the Italian family business from Florence has simply considered secondary.

The RR Race models are primarily aimed at the ambitious enduro rider who has a little more demand on suspension and the like for higher speed. Equipment: 48er AOS upsidedown fork with closed cartridge technology and a C46 RCU Kayaba shock absorber. Red anodized quick releases on the front axle, durable two-component hand guards, black Ergal footrests with steel pins and a red ZF Stealth sprocket are the order of the day. A seat with grip cover and map compartment are just as much a part of it as the racing décor, a red chain sanding block and black anodized gear and foot brake levers. Red anodized transmission oil, engine oil and oil filter covers as well as the Ergal chain tensioners and two selectable mappings including traction control complete the race package.

It comes along light-footed in a sporty look and has almost cracked me. She makes no secret of wanting to stand out, which reflects today’s social spirit of the times 100 percent. Otherwise, it’s just simplicity & fuctionalitiy.

First contact and you can immediately realize that the Italians have race in it where it says race. At least that applies to the crisp and narrow seat. Seating comfort? Wrong, here it is unmistakably feel what your rear wheel manufactures. The 350 starts without any problems at a frosty three degrees and spoils you with a rich single-cylinder sound. The throttle response is immediate and the Brembo clutch also disconnects completely. From idle speed, the engine offers an easily usable torque of 34 Newton meters, which is easy to handle for anyone up to the top speed of an impressive 12,000 rpm. Since it drops slightly again from 6000 rpm to the top speed, the engine power is said to rise steadily. And that“s exactly what you feel when you really spur the 350 on. Of course, you shouldn“t expect an insane performance explosion from the torque-heavy basic design. However, the almost 43 hp provide an incredible amount of traction without constantly having to catch an overpowered, wildly swerving rear wheel. As a result, the Italian acts much calmer, makes meters impressively fast and at the same time relieves the driver. Is it therefore possible to claim here and now that less is more? At least I“m already thrilled by the high speed that the 350 shows without much fanfare, while the Kayaba suspension elements do a fantastic job out of the box. But with the Nissin brakes on the front wheel, you have to be careful first. Because you have to get used to their bite. If you want to implement the phrase „throwing anchors“, you are probably blessed with the best facility in the sports enduro sector at the moment.

The urge to play is awakened to the maximum. Has it already happened to me and the red glasses cloud my objectivity? Thank God I“ve been in the business too long for that. My favorite discipline is the fine art of sand driving. Because there it is bluntly shown whether the geometry harmonizes with the chassis setup. In third gear, aiming for a left-hand bend at full throttle, decelerating sharply, engaging second gear and at full throttle at maximum revs and with the appropriate dosage of the clutch, it goes into the curve as if on rails at maximum lean angle. The front wheel guides perfectly, the feed works at maximum power and the 350 skillfully guides me through the sand bend. When accelerating out onto the next straight, it goes full throttle and fixed lobs of the clutch lever as well as a short intermediate message from the rev limiter into third gear, for maximum propulsion. Wow, that was once a brilliant act, which after an increase in

Power- & Torque diagrams

As soon as you go on a serious time hunt, you have to make full use of the clutch and gearbox at maximum revs to keep the 350 engine going. At the same time, the still new six-speed gearbox can be shifted excellently with only 200 kilometers of mileage. The weaker mapping provides a slightly tamer power delivery, while traction control is only noticeable in the most extreme situations. Whether high or wide, the chassis does almost everything unimpressed and convinces in almost all situations. When it comes to hard enduro, it can also convince as a four-stroke engine thanks to optimally modulated engine power, playful handling and low oscillating mass.

So if you pull these convincing aspects together and compare yourself to the purchase price of 10,850 euros (Germany), then you can definitely speak of a successful overall package. You can’t get more for the same money anywhere else and at the same time shines with a successful overall performance. Whether you’re a beginner or a professional, the 350 is a lot of fun in all situations and if you need more, you can get a lot out of it with the exhaust system and mapping or go for the larger sister model with 390 cubic centimeters of displacement.

TECH SPECS or for english language: LINK

PLUSMINUSBMW R 1300GS Trophy

PLUS

• High engine power
• Lively power delivery on demand
• Fantastic torque
• Sensitive power dose
• Excellent brakes
• Vehicle balance
• Lever guards
• Steering dampers
• Appearance

MINUS

• Engine protection
• LED turn signals in the lever guard risky during falling
• Adjustable windscreen
• Seat
• Lack of height adjustment of the driver’s seat
• Pricing

GALLERY – ACTION

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GALLERY – DETAILS

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More informations: www.betamotor.com

Pictures: OFFROADCRACKS.com
Gear & Protection: One Industries, Leatt, ProGrip
Vehicle preperation: Betamotor
Dyno run: MICRONSYSTEMS

„We say thank you for the professional cooperation.“

Quelle / Source / Pictures / Bilder: OFFROADCRACKS