Beta und Rieju schieben ihre High-End-Modelle der E3-Klasse in diesen einmaligen Vergleich – alle Details und Eindrücke unter sehr speziellen Bedingungen für die beiden 300er Zweitakter aus Figueres und Florenz. 


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Sowohl Betamotor aus dem italienischen Florenz als auch der spanischen Hersteller Rieju aus Figueres stellten ihre E3-Zweitakt-Modelle in der edelsten Ausführung bereit, um sich diesem besonderen Vergleichstest zu stellen. Das heißt im Detail werden hier eine Beta RR 300 Racing und eine Rieju MR 300 Pro mit edelsten Zutaten ausgestattet unter härtesten Bedingungen getestet.

Härteste Bedingungen deshalb, da aktuell minus acht Grad Lufttemperatur bei gut 30 Zentimetern geschlossener Schneedecke vorherrschen. Zwar bewegen wir hier die neuen Euro5-Modelle, die noch immer und Gott sei Dank mit simpler Vergaser-Technik ausgestattet sind, dafür aber ein passendes Vergaser-Setup für diese speziellen Witterungsbedingungen benötigen sowie ein paar kleinere Anpassungen, um eine fehlerfreie Motor-Performance abliefern zu können. Hier würde natürlich eine elektronische Zweitakt-Einspritzung einen deutlich geringeren Mehraufwand mit sich bringen, da sie sich automatisch an die äußeren Bedingungen durch entsprechende Sensoren anpasst, um stets das korrekte Luft-Öl-Kraftstoffgemisch zu liefern. Dafür hat man aber eine gehörige Portion mehr an Elektrik an Bord, die im Falle eines Defekts einfach nicht im Feld reparabel wäre.

Bereits auf den ersten Metern treffen uns die Erkenntnisse wie ein Schlag: So gut wie keine Traktion, die Bremsanlagen verrichten eine unterirdische bis gar keine Verzögerungsarbeit und die jeweiligen hochwertigen Fahrwerks-Komponenten agieren, als wenn man anstelle von Federn und Öl Beton in selbige gegossen hätte – was für eine Ernüchterung. Erweisen sich die High-End-Modelle schon im Vorfeld als ein echter Reinfall?

Doch zunächst der Reihe nach, denn so schnell und unprofessionell wird natürlich keines unserer Testfahrzeuge schon im Vorfeld verurteilt oder gar abgeschrieben. Deshalb ein Blick auf die Details dieser optisch mehr als berauschenden 300er Zweitakt-Modelle, die bereits im Stand wie Sirenen aus der griechischen Mythologie flüstern: „Du musst mich haben und es führt kein Weg daran vorbei.“

Spaß beiseite, aber dennoch sind diese beiden Edel-Enduros wirklich ein optischer Augenschmaus. Was macht beide 300er so begehrenswert für den Betrachter?

Die Basis beider Zweitakter ist natürlich identisch zu den Standard-Modellen der jeweiligen Baureihe. Das heißt man hat sich ein paar besonderer Bauteile aus dem High-End-Zubehörmarkt bedient, um so die Begehrlichkeit dieser Schönheiten zu erwecken. Teilweise werden diese Sportenduros auch noch limitiert, so dass das Verlangen danach noch mehr vom Hersteller angestachelt wird.

Wir beleuchten kurz die finanzielle Seite: Die Standard Beta RR 300 2021 geht für 8.373 Euro über die Theke, während man für die Rieju MR 300 Racing 2021 7.990 Euro berappen muss. Die Top-Modelle kosten im direkten Vergleich nur unwesentlich mehr, betrachtet man die Sonderausstattung, deren Einzelpreise den Mehrpreis um ein vielfaches übersteigen würden. Für die Beta RR 300 Racing sind 9.250 Euro fällig, also ein Plus von 877 Euro gegenüber dem Standard-Modell. Bei Rieju ruft man für die MR 300 Pro 8.990 Euro auf. Das sind also 1000 Euro mehr als das Standard-Modell mit der Bezeichnung Racing. Nebenbei sei erwähnt, um der Verwirrung um Standard- und High-End-Modelle bei Rieju entgegenzuwirken, dass es die MR 300 in den Ausführungen Ranger, Racing und Pro gibt. Hierbei stellt die Ranger ein günstiges Einstiegsmodell mit einfacheren Fahrwerks- und Brems- Komponenten dar, während die Racing-Variante als das Standard-Modell und die Pro-Ausführung, die hier von uns getestet wird, das Top-Modell darstellt.

Nun gleich zur Sonderausstattung, die den jeweiligen Mehrpreis gegenüber der Standard-Modelle gerechtfertigen soll und dies auch bei beiden Testkandidatinnen tut. Fangen wir mit der Beta an: Sie besitzt eine 48er Kayaba-Gabel mit Closed-Cartridge-System und das auch in den Standard-Modellen eingesetzte 46er ZF-Federbein mit angepasstem Setup. Hinzu kommen schwarz eloxierte Gabelbrücken, offene Vertigo-Hebelschützer, ein Vorderachs-Schnellwechselsystem, schwarz beschichtete Ergal-Fußrasten mit verbreiteter Auflagefläche und Stahlpins für maximalen Halt. Ebenfalls in schwarz gehalten sind der Schalthebel und das Fußbremspedal. Dagegen wird das Kettenrad im Stealth-Design mit Aluminiumträger und Stahl-Zahnkranz für extra lange Lebensdauer, die Ergal-Kettenspanner sowie Getriebeöl-, Motoröl und Ölfilterdecke aus Aluminium in der Farbe Rot anodisiert montiert.

Übrigens ist der Handelsname Ergal eine Aluminiumlegierung der 7000er Gruppe, die im Vergleich zu Reinaluminim (AL99,5) aus dem Hauptlegierungselement Zink besteht und eine deutlich höhere Festigkeit sowie Alterungsbeständigkeit besitzt.

Außerdem findet man rote Rahmenschützer, Felgenaufkleber und ein spezielles Racing-Dekor vor. Auch eine Racing-Sitzbank mit integriertem Stempelkartenfach ist anzutreffen. Letzteres ist zwar wegen der Digitalisierung kaum mehr im eigentlichen Sinn nutzbar, da die klassische Stempelkarte durch Transponder ersetzt wurde. Dennoch bietet sie eine Möglichkeit für die Unterbringung kleiner Utensilien. Werksseitig wurde sogar das Getrennt-Schmierungssystem zur Reduzierung des Startgewichts entfernt, so dass wieder die klassische Zwangsmischung Einzug hält. Dennoch kann auf Wunsch das System problemlos nachgerüstet werden, da bereits alles dafür im Racing-Modell vorbereitet ist. Um jedoch einen Systemausfall der Getrenntschmierung im wichtigen Wettbewerb zu vermeiden ist diese Lösung definitiv die sicherere während der gnadenlosen Zeitenjagd. Ohne plötzliche Ölversorgung würde das schnell einen Motor-Kollaps im Sporteinsatz bedeuten.

Nun zur Sonderausstattung der spanischen Rieju in der Pro-Ausführung: Auch hier setzt man auf die bewährte 48er Kayaba Closed-Cartridge-Gabel, aber mit DLC, Diamond Like Carbon beschichteten Gleitrohren. Da die Standard-Rieju bereits ein Kayaba-Federbein besitzt ist auch hier selbiges mit angepasstem Setup im Einsatz. Also kein Unterschied zur Beta, die ebenfalls auf ihr serienmäßiges ZF-Federbein setzen. Allerdings ist die Gabelbrücke nicht nur einfach beschichtet, sondern stammt direkt von Xtrig in der neusten Rocs-Ausführung, was den Flex der Front verbessern soll. Neben einer schwimmend gelagerten NG-Wave-Bremsscheibe vorn kommen hochwertige Glodspeed-Pro-HD-Felgen mit Felgenaufklebern zusammen mit roten gefrästen GasGas-Naben zum Einsatz, die natürlich weiterhin durch die Übernahme des GasGas-Teilbestands an den Rieju’s zum Einsatz kommen werden. Außerdem sind ein Renthal-Twinwall-Lenker samt Griffe gleichen Herstellers an Bord. Ein Grip-Sitzbankbezug ist ebenfalls vorzufinden wie die von Polisport sinnvollen Zündungsdeckel- und Kupplungsdeckel-Protektoren aus Kunststoff. Außerdem hat die Rieju einen Elektro-Lüfter hinter dem rechten Kühler, was ebenfalls schon beim Standard-Modell montiert ist, aber an der Beta nicht zum Einsatz kommt.

Alle anderen Bauteile an der Rieju wie auch an der Beta sind auch jeweils am Standard-Modell vorzufinden, was also kein direktes Update fürs High-End-Modell darstellt. Übrigens setzt man bei Beta auf Metzeler-Pneus und bei Rieju auf das schwarze Gold von Michelin.

Gemeinsamkeiten wie eine leichte Lithium-Batterie oder ein Elektrostarter sind an beiden Sportenduros Standard. Das gilt ebenso für einen Kunststoff-Motorschutz, offene Hebelschützer oder den Mappingschalter.

Ein paar kleine Unterschiede gibt es dennoch wie beispielsweise ein zusätzlicher Schalldämpfer-Hitzeschutz an der Beta, was die Rieju nicht aufweist. Oder zur Absicherung ein zusätzlicher Kickstarter, während man bei Beta nur auf die Kraft der elektrischen Spannung setzt, was wiederum ein paar Pfunde einspart. Weiterhin fällt auf, dass die Italienerin eine komplette Auspuffanlage von Arrows spendiert bekam, während man bei Rieju auf ein FMF-Produkt setzt. Wobei unser Pro-Modell entgegen der Standard-Ausführung „Racing“ auf dem Leistungsteil plötzlich kein FMF-Logo aufweist, obwohl die FMF-Auspuffanlage eigentlich aussttattungsübergreifend montiert wird. Nicht zu vergessen ist die Einstellbarkeit der Auslasssteuerung, was im Fall der Beta unterhalb des Wasserpumpendeckels auf der Kupplungsseite und bei der Rieju oberhalb vom Ölstand-Schauglas erfolgt – Letzteres befindet sich nur an der Rieju.

Besondere Witterungsbedingungen erfordern gesonderte Maßnahmen wie beispielsweise das teilweise Abkleben der Kühlerhälften, so dass der Motor bei derart niedrigen Lufttemperaturen die Chance hat auf Betriebstemperaturen zu kommen. Denn ein zu kühler Zylinder kann relativ schnell einen erhöhten Verschleiß zwischen Kolben, Ringen und Zylinderwandung bis hin zu einem Kolbenklemmer hervorrufen. Auch kommen Problematiken wie das Vereisen des Vergasers oder der Bremssättel auf, wie bereits eingangs teilweise erwähnt, wozu wir noch gesondert kommen.

Für 480 Meter über dem Meeresspiegel bei minus acht Grad Lufttemperatur heißt es den Vergaser passend abzustimmen. Das bedeutet wegen des hohen Sauerstoffgehalts zunächst einmal eine deutlich größere Hauptdüse sowie eine angepasste Nadelposition und Leerlaufdüse. Jedoch verweisen wir hier explizit auf die Angaben des Herstellers beziehungsweise des Vertragshändlers, da die Gefahren bei einer Übernahme unseres Setups für motorseitige Folgeschäden einfach zu hoch sind, sollte sich die jeweilige Sportenduro gleichen Typs nicht in einem einwandfreien technischen Zustand befinden.

Nun aber zurück zu der Eingangs etwas nicht ganz ernst gemeinten Bewertung der beiden Sportenduros. Natürlich sind genau diese Problematiken bei derartigen Bedingungen zu erwarten gewesen und deshalb trifft hier die Hersteller und ihren Konzepten keinerlei Schuld. Klar ist, dass sich bei der Aufnahme des Schnees und Anlegen an den Bremssattel dieser durch die auftretende Reibung und Wärmeentwicklung zwischen Bremsbelag und Scheibe zu schmelzen beginnt, aber der extrem kalte Fahrtwind das herablaufende Wasser sofort gefrieren lässt, so dass die Bremse schnell ihre Funktion einstellt. Interessanterweise betraf das nur die Hinterradbremse an beiden Testkandidatinnen, während die Vorderradbremse unbeeindruckt ihren Dienst während des Tests im Schnee absolvierte.

Natürlich musst auch das kalte und zähflüssige Öl in Gabel und Federbein in Wallung gebracht werden, was wir durch vollständig geöffnete Druck- und Zugdämpfung unterstützten. Denn mit dieser Einstellung wird die maximal mögliche Bewegung im Einsatz schon bei geringsten Manövern erreicht. Und wie jeder weiß, bedeutet Bewegung in den Federelementen Reibung und folglich auch Wärme. Bekannt ist auch je weniger Dämpfung man eingestellt hat, umso mehr Traktion und Grip wird generiert, was unter diesen Bedingungen ausnahmslos erwünscht ist. Ein passendes Fahrwerks-Setup ist unter diesen speziellen Bedingungen allerdings erst einmal zu vernachlässigen.

Zur Unterstützung von Traktion und Grip  wurde der Luftdruck auf 0,5 bar vorn und hinten reduziert, was unter diesen Witterungsbedingungen keinerlei Risiken für einen Plattfuß birgt, aber zusätzlich die Manövrierbarkeit steigert.

Und schon kann’s losgehen, nachdem beide Testkandidatinnen ihre Nacht im Freien bei minus zwölf Grad verbracht hatten. Die Beta benötigt mehrere Anläufe mittels Elektrostarter, so dass sich die Batterie entsprechend aufgewärmt und reaktiviert hat. Gleiches galt auch für die Rieju, wobei hier die Beta einen Hauch vorn lag. Auch der Start mittels Kickstarter bei der Rieju war tadellos und birgt eine zusätzliche Sicherheit für den Start, sollte die Spannungsversorgung einmal nicht gewährleistet sein.

Eingepackt wie das bekannte Michelin-Männchen und nach ausgiebiger Warmlaufphase der Testkandidatinnen startete der Praxistest. Erster Gang, die Kupplung zaghaft lösen, um zumindest etwas Traktion für die Vorwärtsbewegung aufzubauen. Doch es geschieht nichts. Ein kurzer Blick aufs Hinterrad und der Grund ist sofort gefunden. Das Hinterrad dreht im Stand durch und es ist nicht einmal ein minimaler Vorwärtsdrang der Testkandidatinnen zu verspüren. Also heißt es zunächst die 117 Kilogramm leichte Beta ein paar Meter zu schieben, bis die Bodenverhältnisse etwas rauer werden. Die 116 Kilogramm leichte Rieju fühlt sich hier sofort größer und mächtiger an, was sich auch bezüglich des Motorlaufs herauskristallisiert. Bereits nach gut 100 Metern sind die ersten Unterschiede unweigerlich spürbar. Der Motorlauf der Rieju ist spürbar mechanisch rauer als von der Beta und auch die Vibrationen sind deutlich präsenter. Während die Gasannahme der Rieju durchweg gut ist, erreicht sich nicht ganz die sensible Dosierbarkeit der Beta, was gerade auf der ständigen Suche nach Traktion einen gewissen Vorteil darstellt.

Vergleicht man die Bedienkräfte und Dosierbarkeit der Kupplungsarmatur, so befindet man sich absolut auf Augenhöhe, so dass sich weder die Brembo-Komponenten der Italienerin, noch die Magura-Ausführung der Spanierin in den Vordergrund schieben kann. Auch wenn die Beta-Kupplung beim Kaltstart leicht rupfte, was sich aber nach mehrmaliger Bedienung in Wohlgefallen auflöste.

Was bedeuten diese Witterungsbedingungen für den Endurofahrer? Ganz klar, Dauereinsatz von Kupplung, Getriebe und maximaler Motorleistung, um gegen die 30 Zentimeter hohe Schneedecke, die Gott sei Dank noch eine pulverartige Struktur hatte, anzukommen. Alles was sich unter dem weißen Kleid versteckt ist natürlich immer für eine Überraschung gut, so dass es im Großen und Ganzen ein echter Blindflug ist. Was ich auch im vierten Gang mit Vollgas kurz erfahren durfte, nachdem die Beta plötzlich mit einem großen Steinbrocken unfreiwillig Bekanntschaft macht, was die Italienerin mal eben um einen Meter nach links zur eigentlichen Spur versetzte und gleichzeitig meine Wenigkeit aus dem Sitz katapultierte. Gott sei Dank konnte ich dieses unerwartete Manöver abfangen und landete wieder auf der Sitzbank, so dass die Fahrt mit einer gehörigen Portion Adrenalin in den Gliedern fortgesetzt werden konnte.

Zu schnell trat der Fahrspaß wieder in den Vordergrund, so dass an diese Situation kein Gedanke mehr verschwendet wurde. Zweiter Gang für eine geplante 180-Grad-Drehung, um einen anderen Geländeabschnitt aufzusuchen. Doch daraus wurde eine 2.160-Grad-Drehung im dritten Gang (jetzt ist Kopfrechnen angesagt) – der Spieltrieb hatte mich voll im Griff. Donut-Session beendet und schon geht’s leicht bergauf, während die Beta sich sogar zu einem Wheelie ermuntern lässt. Die Traktion ist überrascht gut und auch das spielerische Handling der Beta steht ihr bestens zu Gesicht.

An gleicher Stelle geht die Rieju etwas vehementer zu Werke und das Thema Wheelie ist hier nicht ganz so leicht zu realisieren, da das Rieju-Aggregat etwas schneller hochdreht und somit auch für früheren Wheelspin sorgt. Dafür legt sie knackig nach und schiebt deutlich vehementer an, während sie sich bei der Geradeausfahrt ruhiger hält als die handliche Beta. Letztere verlangt hier nach mehr Knieschluss und Körperspannung, um sie auf Kurs zu halten, während die Rieju ihre angepeilte Linie besser halten kann.

LEISTUNGS- & DREHMOMENTDIAGRAMME + VIDEO: PRÜFSTANDSLAUF / PERFORMANCE DIAGRAMS + VIDEO

BETA RR 300 RACING 2021


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RIEJU MR 300 PRO 2021


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Speed und nochmal Speed ist der Schlüssel zum Erfolg unter diesen Bedingungen und das bedeutet Knieschluss ob stehend auf den Fußrasten oder sitzend, maximale Körperspannung und immer den Hahn voll offen halten. Andernfalls bremst die zu durchfräsende Schneewand die Sportenduros maximal ab und die Fahrstabilität ist sofort dahin. Da kann es dann durchaus passieren, dass man sich bereits im vierten oder gar fünften Gang bei maximaler Drehzahl befindet und gerade einmal eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h erreicht. Hat man hier nicht die richtige Vergaser-Abstimmung gewählt, so kann der ultimative Fahrspaß ganz schnell mit einem Kolbenklemmer enden – also aufgepasst beim Vergaser-Setup.

Im Vergleich zu sommerlichen Temperaturen geht natürlich alles etwas träger und schwerer von der Hand. Die Kälte macht es Dichtungen sowie beweglich gelagerten Teilen einfach dauerhaft enorm schwer ihre normale Beweglichkeit sicher zu stellen. Das wiederspiegelt sich beispielsweise sowohl beim Gangwechsel, als auch der Betätigung aller Hebeleien bis hin zum Ansprechverhalten der Federelemente und der ansonsten gewohnten Agilität des Fahrers.

TECHNISCHE DATEN / TECHNICAL SPECS

Technische Daten Beta RR 300 Racing 2021 © OFFROADCRACK_optimize

 

Technische Daten Rieju MR 300 Pro 2021 @ OFFROADCRACKS_optimize

 

Bergab gibt es dann die eine oder andere Schrecksekunde, als die Hinterradbremsen völlig vereist ihren Dienst quittierten. Da kann es dann schon einmal ungewollt flott werden, denn die Vorderradbremse ist bei diesen Verhältnisse mit absoluter Vorsicht zu dosieren, will man nicht frischen Schnee im Helm spüren.

Als absolut gelungen kann die Geräuschkulisse der Rieju bezeichnet werden. Sie vermittelt das Thema Sporteinsatz am aggressivsten und bettelt förmlich nach hohen Drehzahlen und Vollgas-Orgien. Die Italienerin mags indessen nicht ganz so laut und ist hier auf leiseren Sohlen unterwegs, ohne aber den notwendigen und Enduro gerechten Sound vermissen zu lassen.

FAZIT

Was lässt sich also in Bezug auf diese beiden High-End-Sportenduros der E3-Klasse unter diesen Bedingungen feststellen? Beide großvolumigen 300er Zweitakter zeigten sich bei tiefsten Temperaturen von ihrer besten Seiten und machten keine Hehl daraus, dass sie auch unter speziellsten Bedingungen für genialen Fahrspaß sorgen, was zunächst der wichtigste Aspekt ist. Klar ist natürlich auch, dass für den Sporteinsatz eine verwertbare Performance her muss, die aber unter diesen außergewöhnlichen Bedingungen nicht ausreichend unter Beweis gestellt werden konnte.

Aus diesem Gesichtspunkt heraus sehe ich hinsichtlich der speziellen Ausstattung, dem hoch interessanten Anschaffungspreis und der genialen Optik keinen der beiden Testkandidatinnen auf einen klaren ersten oder zweiten Platz. Dafür müssten man sie einfach nochmal bei sommerlichen Temperaturen auf Herz und Nieren testen. Daher können wir auf Grund der beschränkten Testmöglichkeiten auch keine eindeutige Absage erteilen, sondern nur auf Grund des immensen Fahrspaßes ein klares, aber doch auch subjektives „Muss ich haben“ für beide Modelle aussprechen. Auf alle Fälle hatte ich währen des Tests sicherlich kaum eine Sekunden kein breites Grinsen unter dem Helm, auch wenn es sich wie in der Tiefkühltruhe anfühlte.

PLUSMINUS BETA RR 300 Racing 2021


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PLUS

• Gute Motorleistung
• Hervorragender Drehmomentverlauf
• Breites nutzbares Drehzahlband
• Sensibel zu dosierende Motorleistung
• Spielerisches Handling
• Überzeugende Ergonomie
• Überraschend gute Traktion am Hinterrad unter diesen Bedingungen
• Gute Verarbeitungsqualität
• Preis-Leistungs-Verhältnis top

MINUS

• Kein Kickstarter, der aber nachrüstbar ist
• Kein Elektrolüfter


 

PLUSMINUSRIEJU MR 300 PRO 2021


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PLUS

• Hohe Spitzenleistung
• Kräftiges Drehmoment
• Guter Geradeauslauf
• Breites nutzbares Drehzahlband
• Hohe Fahrsicherheit
• Überzeugende Ergonomie für Großgewachsene
• Gute Verarbeitungsqualität
• Preis-Leistungs-Verhältnis top
• Ausstattung

MINUS

• Motorvibrationen
• Lampenmasken-Design verbesserungswürdig


Weitere Infos unter: www.BETAMOTOR.com & www.RIEJU.com

Bilder: OFFROADCRACKS.com
Kleidung & Protektion: LEATT, SCOTT, ORTEMA, YAMIBRACE, YOKO-EUROPE, ACERBIS, THOR
Fahrzeug-Vorbereitung: BETA Italy, RIEJU Germany (M. Haftka)
„Wir bedanken uns für die professionelle Zusammenarbeit bei…
…BETA Germany/Italy, RIEJU Germany, Yoko-Europe, Leatt, Scott, Acerbis, Ortema, Parts-Europe (Thor)…
…Yamibrace und Micronsystems.“

 

 

 

 

 

 

 


WARTUNGSINTERVALLE & E-TEIL-PREISE / SERVICE DATA & SPARE PARS PRICES

Wartung & E-Teil-Preise Rieju MR 300 Pro & Beta RR 300 Racing 2021 © OFFROADCRACKS_optimize

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Beta and Rieju put their high-end models of the E3 class in this unique comparison – all details and impressions under very special conditions for the two 300 twostroke machines from Figueres and Florence.

Betamotor from the Italian city of Florence as well as the Spanish manufacturer Rieju from Figueres provided their E3 two-stroke models in the finest version in order to face this special comparison test. That means in detail a Beta RR 300 Racing and a Rieju MR 300 Pro equipped with the finest ingredients are tested under tough conditions.

Tough conditions because the air temperature is currently minus eight degrees with a good 30 centimeters of closed snow cover. We are ridinn the new Euro5 models here, which, thankfully, are still equipped with simple carburetor technology, but require a suitable carburetor setup for these special weather conditions and a few minor adjustments to deliver a flawless engine performance. Of course, here would entail electronic two-stroke injection significantly less additional effort, since it automatically adapts to the external conditions using appropriate sensors in order to always deliver the correct air-oil-fuel mixture. On the other hand, you have a good portion more electrical equipment on board, which at an race cannot be simply repaired in the field.

Already in the first few meters, the recognitions hit us like a blow: Almost no traction, the brake systems does an abysmal or even no deceleration work and the respective high-quality chassis components act as if concrete had been poured into them instead of springs and oil – what a disappointment. Do the high-end models prove to be a real failure in advance?

But first step by step, because none of our test vehicles is condemned or even written off that quickly and unprofessionally. So a look at the details of these visually more than intoxicating 300 series two-stroke models, which even when standing still whisper like sirens from Greek mythology: ‚You have to have me and there is no getting around it.‘

All jokes aside, but these two premium enduros are really a visual feast for the eyes. What makes both 300s so intoxicating for the viewer?

Of course, the basis of both two-stroke engines is  identical to the standard models in the series. That means you have used a few coveted components from the high-end accessories market in order to arouse the desire for these beauties. Some of these sport enduros are also limited, so that the demand for them is even more incited by the manufacturer.

We briefly examine the financial side: The standard Beta RR 300 2021 is over the counter for 8,373 euros, while the Rieju MR 300 Racing 2021 costs 7,990 euros. In a direct comparison, the top models cost only marginally more if you consider the special equipment, its individual prices of which would exceed the additional price many times more. The Beta RR 300 Racing costs 9,250 euros, an increase of 877 euros compared to the standard model. At Rieju, the MR 300 Pro costs 8,990 euros. So that’s 1000 euros more than the standard model called Racing. Incidentally, in order to counteract the confusion about standard and high-end models at Rieju, it should be mentioned that the MR 300 is available in the versions Ranger, Racing and Pro. The Ranger is an inexpensive entry-level model with simpler chassis and brake components, while the racing version as the standard model and the Pro version, which we are testing here, is the top model.

Now to the special equipment, which is supposed to justify the additional price compared to the standard models and which also does this for both test candidates. Let’s start with the Beta: It has a 48mm Kayaba fork with a closed cartridge system and the 46mm ZF shock absorber, which is also used in the standard models, with an adapted setup. There are also black anodized triple clamps, open Vertigo lever guards, a front axle quick-change system, black-coated Ergal footpegs with a wide contact surface and steel pins for maximum grip. The gearshift lever and foot brake pedal are also black. In contrast, the sprocket in stealth design with an aluminum carrier and steel sprocket for an extra long service life, the Ergal chain tensioner and gear oil-, engine oil- and oil filter-cover made of aluminum in red anodized.

Incidentally, the trade name Ergal is an aluminum alloy of the 7000 group, which, compared to pure aluminum (AL99.5), consists of the main alloying element zinc and has a significantly higher strength and aging resistance.

There are also red frame protectors, rim stickers and a special racing decor. There is also a racing bench with an integrated stamp card compartment. The latter can hardly be used in the actual sense due to digitization, since the classic stamp card has been replaced by transponders. Nevertheless, it offers a possibility for storing small utensils. The separate lubrication system to reduce the vehicle weight has even been removed by the factory, so that the classic forced mixing is used again. Nevertheless, the system can be retrofitted without any problems, as everything is already prepared for it in the racing model. However, in order to avoid a system failure of the separate lubrication in the important competition, this solution is definitely the safer one during the merciless time hunt. Without a sudden oil supply, this would quickly mean an engine collapse in sports use.

Now for the special equipment of the spanish Rieju in the Pro version: Here too, the tried and tested 48mm Kayaba closed-cartridge fork is used, but with sliding tubes coated with DLC, Diamond Like Carbon. Since the standard Rieju already has a Kayaba shock absorber, the same with an adapted setup is also used here. So no difference to the Beta, which also rely on their standard ZF shock absorber. However, the triple clamps are not only simply coated, but comes directly from Xtrig in the latest Rocs version, which should improve the flex of the front. In addition to a floating NG-Wave brake disc at the front, high-quality Glodspeed Pro HD rims with rim stickers are used together with red milled GasGas hubs, which of course will continue to be used at the Rieju’s due to the takeover of the GasGas part. In addition, Renthal Twinwall handlebars and grips from the same manufacturer are on board. There is also a grip seat cover, as well as the ignition cover and clutch cover protectors made of plastic from Polisport. In addition, the Rieju has an electric fan behind the right cooler, which is also already installed in the standard model, but is not used on the Beta.

All other components on the Rieju as well as on the Beta can also be found on the standard model, which is not a direct update for the high-end model. Incidentally, Beta relies on Metzeler tires and Rieju relies on Michelin’s black gold.

Similarities such as a light lithium battery or an electric starter can be found on both sports enduro bikes. This also applies to a plastic engine guard, open lever guards or the mapping switch.

There are still a few small differences, such as an additional silencer heat protection on the Beta, which the Rieju does not have. Or an additional kick starter to safeguard, while Beta only relies on the power of the electrical voltage, which in turn saves a few pounds. It is also noticeable that the italian enduro received a complete exhaust system from Arrows, while Rieju relies on FMF products. In contrast to the standard ‚Racing‘ version, our Pro model suddenly has no FMF logo on the power unit, although the FMF exhaust system is actually installed across all models. Not to be forgotten is the adjustability of the outlet control, which in the case of the Beta takes place below the water pump cover on the clutch side and in the case of the Rieju above the oil level sight glass – the latter is only located on the Rieju.

Special weather conditions require special measures such as partially masking the radiator halves so that the engine has the chance to reach operating temperatures in such low temperatures. Because a cylinder that is too cool can relatively quickly cause increased wear between the piston, rings and cylinder wall up to a piston jamming. Problems also arise, such as icing up of the carburetor or the brake calipers, as already mentioned in some cases, which we will come to separately.

For 480 meters above sea level with an air temperature of minus eight degrees celsius, the carburetor needs to be adjusted accordingly. Because of the high oxygen content, this means a significantly larger main nozzle as well as an adapted needle position and idle nozzle. However, we explicitly refer to the information provided by the manufacturer or the authorized dealer, as the dangers of taking over our carburettor setup for consequential damage on the engine are simply too high if the respective sports enduro of the same type is not in perfect technical condition.

But now back to the rating of the two sport enduros, which was not very serious at the beginning. Of course, exactly these problems were to be expected under such conditions and therefore the manufacturers and their concepts are not to be blamed for this. It is clear that when the snow is picked up and applied to the brake caliper, it tends to melt due to the friction and heat development between the brake pad and disc, but the extremely cold airflow immediately freezes the water running down, so that the brake quickly becomes inoperative . Interestingly, this only affected the rear brake on both test candidates, while the front brake did its job unimpressed during the test in the snow.

Of course, the cold and viscous oil in the fork and shock absorber also has to move, which we supported with fully open compression and rebound. Because with this setting, the maximum possible movement is achieved even with the slightest maneuver. And as everyone knows, movement in the spring elements means friction and consequently heat. It is also known that the less damping is set, the more traction and grip is generated, which is always desirable under these conditions. A suitable suspension setup is negligible under these special conditions.

To support traction and grip, the tire pressure was reduced to 0.5 bar at the front and rear, which in these weather conditions does not pose any risk of a flat tire, but also increases maneuverability.

And off we go after both test candidates had spent their night outdoors at minus twelve degrees celsius. The Beta requires several attempts using an electric starter so that the battery has warmed up and reactivated accordingly. The same was true for the Rieju, although the Beta was a touch ahead here. The start with the kick starter at the Rieju was also flawless and provides additional security for the start should the power supply not be guaranteed.

The practical test started packed like the well-known Michelin man figuer and the test candidates had an extensive warm-up phase. First gear, tentatively loosening the clutch to build up at least some traction for forward movement. But nothing happens. A quick look at the rear wheel and the reason is immediately found. The rear wheel spins while the vehicle is stationary and there is not even a slight forward thrust of the test candidates. So the first thing to do is to push the 117 kilogram Beta a few meters until the ground conditions get a little rougher. The 116 kilogram Rieju immediately feels bigger and more powerful here, which is also evident when it comes to the running of the engine. After a good 100 meters, the first differences are inevitably noticeable. The Rieju’s engine run is noticeably machanically rougher than the Beta and the vibrations are also much more present. The Rieju’s throttle response is also consistently good, but not quite as sensitive as the Beta, which is a certain advantage, especially in the constant search for traction.

If you compare the operating forces and controllability of the clutch fitting, you are absolutely at eye level, so that neither the Brembo components of the italian nor the Magura version of the spaniard can push themselves into the foreground. Even if the beta clutch twitched slightly during a cold start, but this dissipated after repeated use.

What do these weather conditions mean for enduro riders? Clearly, the clutch, gearbox and maximum engine power are in constant use in order to come up against the 30 centimeter high snow cover, which, thank God, still has a powdery structure. Everything that is hidden under the white dress is of course always worth a surprise, so it is always a real blind flight. What I was able to experience briefly in fourth gear at full throttle after the beta suddenly made involuntary acquaintance with a large boulder, which moved the italian one meter to the left to the actual lane and at the same time catapulted me out of my seat. Thank goodness I was able to intercept this unexpected maneuver and landed back on the bench, so that the journey could continue with a good dose of adrenaline in the limbs.

Driving fun came in the foreground again too quickly, so that no thought was wasted on this situation. Second gear for a planned 180-degree turn to find another section of the site. But it turned into a 2,160-degree turn in third gear (now mental arithmetic is the order of the day) – the play instinct had me fully under control. Donut session ended and it’s already slightly uphill, while the beta even encourages you to do a wheelie. The traction is surprisingly good and the playful handling of the beta suits it well.

At the same point, the Rieju works a little more vehemently and the subject of wheelie is not that easy to implement here, as the Rieju engine turns up a little faster and thus ensures earlier wheelspin. In return, it leans firmly and pushes much more vehemently, while it is easier than the handy Beta when driving straight ahead. The latter requires more knee closure and body tension in order to keep it on course, while the Rieju can hold its targeted line better.

PERFORMANCE DIAGRAMS + VIDEO

BETA RR 300 RACING 2021


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RIEJU MR 300 PRO 2021


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Speed ​​and again speed is the key to success under these conditions and that means pressure on the knees whether standing on the footrests or sitting, maximum body tension and always keeping the tap fully open. Otherwise the snow wall will slow down the sports enduro to the maximum and the driving stability is immediately gone. It can happen that you are already in fourth or even fifth gear at maximum speed and only reach a top speed of 50 km/h. If you have not chosen the right carburetor set-up, the ultimate driving pleasure can quickly end with a piston jam – so be careful with the carburetor setup.

Compared to summer temperatures, of course, everything is a bit slower and more difficult to handle. The cold makes it extremely difficult to ensure their normal mobility for seals and movably mounted parts in the long term. This is reflected, for example, when changing gears as well as operating all levers up to the responsiveness of the spring elements and the otherwise accustomed agility of the rider.

TECHNICAL SPECS

Technische Daten Beta RR 300 Racing 2021 © OFFROADCRACK_optimize

 

Technische Daten Rieju MR 300 Pro 2021 @ OFFROADCRACKS_optimize

 

Downhill there are then one or the other moment of shock when the rear brakes are completely frozen and quit their work. Then it can become unintentionally fast, because the front wheel brake must be dosed with absolute caution under these conditions if you do not want to feel fresh snow in your helmet.

The background noise of the GasGas can be described as absolutely successful. It conveys the topic of sport in the most aggressive way and literally begs for high revs and full throttle orgies. The Italian, however, doesn’t like it that loud and is on the quieter here, without missing the necessary and enduro-friendly sound.

RATING

So what can be said about these two high-end sports enduro bikes of the E3 class under these conditions? Both large-volume 300 two-stroke engines showed their best sides at the lowest temperatures and made no secret of the fact that they provide great driving pleasure even under the most special conditions, which is primarily the most important aspect. Of course, it is also clear that a usable performance must be achieved for use in races, but this could not be sufficiently proven under these extraordinary conditions.

From this point of view, I don’t see any of the two test candidates in a clear first or second place in terms of the special equipment, the highly interesting purchase price and the ingenious appearance. To do this, you would simply have to put them through their paces again in summer temperatures. Therefore, due to the limited test options, we cannot give a clear ranking, but only state a clear, but also subjective “must have” for both models due to the immense driving pleasure. In any case, during the test, I hardly had a big grin under the helmet for not only a second, even if it felt like it was in the freezer.

PLUSMINUS BETA RR 300 RACING 2021


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PLUS

• Good engine performance
• Excellent torque curve
• Broad usable speed range
• Sensitively metered motor power
• Playful handling
• Convincing ergonomics
• Surprisingly good traction on the rear wheel at these conditions
• Good build quality
• Great value for money

MINUS

• No kick starter, but it can be adapted
• No electric fan


 

PLUSMINUS RIEJU MR 300 PRO 2021


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PLUS

• High top performance
• Powerful torque
• Good straight-line stability
• Broad usable speed range
• High driving safety
• Convincing ergonomics for tall people
• Good build quality
• Great value for money
• Equipment

MINUS

• Engine vibration
• Lamp mask design could be improved


More information at: www.BETAMOTOR.com & www.RIEJU.com
Images: OFFROADCRACKS.com
Gear & protection: LEATT, SCOTT, ORTEMA, YAMIBRACE, YOKO-EUROPE, ACERBIS, THOR
Vehicle preperation: BETA Italy, RIEJU Germany (M. Haftka)
„We say thank you for the professional cooperation with…
…BETA Germany/Italy, RIEJU Germany, Yoko-Europe, Leatt, Scott, Acerbis, Ortema, Parts-Europe (Thor)…
…Yamibrace and Micronsystems.“

 

 

 

 

 

 


SERVICE DATA & SPARE PARS PRICES

Wartung & E-Teil-Preise Rieju MR 300 Pro & Beta RR 300 Racing 2021 © OFFROADCRACKS_optimize

 

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