Redmoto-Honda: Die japanische Antwort auf die europäische Enduro-Übermacht mit italienischem Einfluss – ein ernst zu nehmender Gegner in der E2-Klasse? Und ob…
Die Redmoto-Honda-Modelle sind schon immer etwas Besonderes im Fahrerlager. Bei der Special Edition kann man sogar von einem technischen Leckerbissen sprechen. Doch leider sind sie nicht so oft in unseren Breitengraden anzutreffen. Dafür stehen sie nicht selten immer wieder mit passender Fahrer-Besetzung im internationalen Wettbewerb auf dem Treppchen. Jedoch hat man es bei Redmoto-Honda um einiges schwerer, hierfür ein Budget auf die Beine zu stellen wie die Großen dieses Segments, da der Endurosport in Fernost bei weitem nicht die Priorität besitzt wie in Europa und bei dessen Fahrzeug-Herstellern.
DIREKTLINKS
LEISTUNGS- & DREHMOMENTDIAGRAMME
WARTUNGSINTERVALLE & E-TEIL-PREISE
UNTERSCHIEDE SPECIAL-EDITION zur STANDARD-REDMOTO
Klar ist, dass die europäischen Hersteller den weltweit größten Marktanteil im Hard-Enduro-Segment stellen. Yamaha ist als einzige japanische Marke stets bemüht, mit seinen robusten und innovativen WR-Modellen Marktanteile zu belegen, was trotz ihres legendären Rufs und der hohen Zuverlässigkeit kein Leichtes gegen die europäische Übermacht ist.
Entsprechend gering ist auch das Budget, um diese Motorrad-Sparte intensiv zu pushen. Linst man über den großen Teich, dann sieht es wieder ganz anders aus. Der amerikanische Markt bietet einen vergleichsweise riesigen Absatzmarkt, wodurch dessen Anforderungen für die Japaner im Fokus liegen. Der australische Enduromarkt ist ebenfalls stark am Wachsen und hier haben es die Japaner durch ihre Nähe deutlich leichter, so dass man den europäischen Herstellern dort noch ordentlich Paroli bieten kann.
Das Rezept von Redmoto ist einfach. Man nehme ein handelsübliches Honda-Crossgerät und modifizierte es, so dass es den europäischen Regularien für die aktuelle Euro4-Homologation entspricht. Dass es bei allen Sportenduros schon jetzt unterschiedliche Wege in der Umsetzung der aktuellen Homologation gibt, beweisen die hitzigen Diskussionen der Hersteller untereinander und über die offiziellen Europa-Stellen.
Wir wollen hier jedoch nicht die meist undurchsichtige politische Ebene sowie deren nicht selten unterschiedliche Auslegungen des Regelwerks oder gar der Ausnahmenregelungen beleuchten, sondern bleiben ganz simpel bei unserer Sportenduro.
Welche Veränderungen am Crossgerät als Basis vollzieht Redmoto in Italien? Zunächst werden eine Lichtanlage samt erweitertem Kabelbaum, ein Scheinwerfer mit LED-Technik und ein Heckkotflügel mit integriertem Rücklicht montiert. Blinker dürfen ebenso wenig fehlen wie die Euro-Kennzeichnung an allen Bauteilen. Auch der Rückspiegel, eine Hupe und zwei Bremslichtschalter sind ein Muss. Letzteres ist für die technische Abnahme laut FIM ebenfalls für den Wettbewerbseinsatz in Deutschland notwendig, auf deren Regularien sich der DMSB stützt.
Das Lenkschloss und der selbständig hochklappende Seitenständer verstehen sich von selbst. Die Serien-Bereifung wird gegen einen Radsatz in den Größen 90/90-21 und 140/80-18 mit straßenzugelassener Metzeler-Sixdays-Bereifung ausgetauscht.
Dann erfolgt die Drosselung auf 16 kW über den Tausch des Krümmers gegen eine gleiche Variante mit Abgasrückführungssystem und Katalysator. Die zwei Schalldämpfer-Endkappen haben besitzen ein Reduzierstück und im Ansaugkanal der Airbox wurde ein Luftbegrenzer montiert.
Technische Daten Honda Redmoto CRF450RX Special Edition ©OFFROADCRACKS
Natürlich gibt es für alle Redmoto-Honda-Modelle dazu offene Hebelschützer, einen Kunststoff-Motorschutz sowie die drei wählbaren Mappings, die gegenüber dem Original für eine sanftere Leistungsentfaltung umprogrammiert wurden. Als wichtigster Punkt gelten natürlich die endurogerechte Fahrwerks-Abstimmung und eine passende Sekundär-Übersetzung von 51/13. An unserem Testfahrzeug wurde die Übersetzung auf 49/13 angepasst und die optional verfügbare Rekluse Core EXP montiert, was den Anschaffungspreis der Redmoto Special Edition nur um 100 Euro erhöht – ein interessantes Feature.
Dank serienmäßiger Elektro- und Kickstarter ist man für jede Situation bestens gewappnet. Der Elektrolüfter sorgt für die thermische Sicherheit, was gerade bei der 450er als ursprüngliches Crossgerät ein absolutes Muss darstellt.
Der hier verwendete Kraftstofftank hat ein Fassungsvermögen von 6,3 Litern und besteht aus Titan. Optional steht auch einen 7,3 Liter oder 8,5 Liter fassender Tank zur Wahl, sollte man größere Reichweiten realisieren wollen.
Die Version Special Edition liegt im Anschaffungspreis im Vergleich zur Standard-450er um 1300 Euro höher. Dafür bekommt man diverse technische Leckereien, die in der Summe der Einzelanschaffung deutlich kostenintensiver wären. Das fängt bei der Rekluse-Kupplung Core EXP an und geht über einen Blackbird-HRC-Sitzbezug, rot eloxierte hochwertige Kite-Naben und Excel-Felgen bis zu einem widerstandsfähigen Supersprox-Kettenrad und einer farblich passenden Xtrig-Rocs-Gabelbrücke.
Auch ein Works-Connection-Kühlerschutz aus den USA findet den Weg an die Sportenduro, was eine sehr gute Wahl für die leichten und gut verarbeiteten, aber auch wenig robusten Honda-Kühler ist.
Schnellverschlüsse an Vorder- und Hinterachse sowie diverse rot eloxierte Motorschrauben und Deckel von Xtrig gehören ebenso zum Paket wie ein Fußbremshebel-Sicherungsseil und eine Volumen-Vergrößerung des hinteren Bremskreislaufs. Weitere optische Akzente schaffen zudem die roten Speichen-Nippel. Ein Domino- Oversize-Lenker samt Protektor sowie SKF-Staubkappen vervollständigen das hochwertige Erscheinungsbild.
Das alles zusammen sorgt für ein Startgewicht von 119 Kilogramm, was im Vergleich zur Konkurrenz als up to date gelten darf. Die leichtesten 450er Sportenduros stammen von KTM und Sherco mit 118 Kilogramm, womit sich die Honda nicht zu verstecken braucht, zumal serienmäßig ein Elektrolüfter montiert ist. Dagegen spricht natürlich der nur 6,3 Liter fassende Kraftstofftank. KTM realisiert 8,5 Liter und Sherco sogar 9,7 Liter, ohne dabei die magische 118-Kilogramm-Grenze zu überschreiten. Abhilfe schaffen bei der Redmoto der optionale 7,3 oder 8,5 Liter fassende Kraftstofftank, was eine Gewichtszunahme von zirka einem oder 1,8 Kilogramm bedeuten würde.
Doch viel spannender und wichtiger ist, wie sich das Redmoto-Konzept im Gelände bewegen lässt. Denn die herausragende Massenzentralisierung ist bestens bekannt und sollte auch hier einen überzeugenden Eindruck hinterlassen.
Bereits beim Platznehmen fällt das sensibel ansprechende Fahrwerk auf, was sich später noch bestätigen wird.
Gestartet wird per Knopfdruck über den Elektrostarter und die Redmoto-Honda läuft sofort, was sich übrigens mit dem hervorragenden Startverhalten unsere Dauertest-Honda deckt. Etwas ungewohnt sind die abfallenden Lenkerenden des Domino-Lenkers, dessen Kröpfung etwas stärker als üblich ausfällt. Die Kupplungsbetätigung erfolgt per Seilzug, die im Vergleich zur Konkurrenz höhere Bedienkräfte erfordert. Dafür ist der verfügbare Weg des Hebels zur Dosierung der Kupplung deutlich größer als beim Crossgerät, was höchstwahrscheinlich der Rekluse-Automatik-Kupplung zuzuschreiben ist.
Der Motor wird nochmal abgestellt und mit eingelegtem Gang ohne betätigte Kupplung erfolgt erneut der Start. Die Redmoto-Honda steht wie festgenagelt, ohne auch nur zu zucken oder durch leichtes Wandern aufzufallen, so wie es manche Kupplung im kalten Zustand gerne macht. Den ersten Gang eingelegt, ab Leerlaufdrehzahl nur den Gasgriff betätigt und schon schiebt die 450er gefühlvoll an, ohne zum Kupplungshebel greifen zu müssen. Ist der Kraftschluss zu 100 Prozent gegeben, beschleunigt die Redmoto mit einer kräftigen und typischen Einzylinder-Geräuschkulisse.
Und gleich zur Vollbremsung, um sogleich die Bremswirkung zu testen und ein Gefühl dafür zu bekommen: Wie immer tadellos und überzeugend in Dosierbarkeit und Betätigungskraft.
Erneut geht es ohne Kupplungseinsatz aus dem Stand heraus im zweiten Gang weiter – was für ein Luxus, wenn auch anfangs etwas ungewohnt. Nach gut 15-minütiger Warmfahrphase suche ich eine schnelle Passage, um der 450er etwas Spielraum für ihre bekannt hohe Motorleistung zu geben. Und mit Bravour beschleunigt die Redmoto bis zur Höchstdrehzahl, ohne dabei etwas vermissen zu lassen. Weder ein Leistungsloch noch eine zu brachiale Leistungsentfaltung sind festzustellen. Alles läuft harmonisch und linear ab, ohne negative Überraschung.
Besonders gefällt dabei die kräftige und angenehme Soundkulisse. Was steckt dahinter? Natürlich das bärenstarke 450er Honda-Triebwerk mit einer oben liegenden Nockenwelle. Da natürlich die Vermutung nahe liegt, dass sich die Leistungsausbeute auf dem Prüfstand in ähnlich hohen Regionen wie bei unserer Dauertest-Honda zu finden sein wird, ist doch ein etwas anderer Verlauf durch das abgeänderte Redmoto-Mapping zu erwarten. Andernfalls wäre die Redmoto nur schwer im klassischen Gelände fahrbar.
Auf dem Prüfstand erzeugt die Redmoto beachtenswerte 56,1 PS bei 9.479/min und ist damit nur 1,2 PS schwächer als das Crossgerät. Das Drehmoment beläuft sich auf 45,9 Newtonmeter, womit man bestens bedient ist. Im Einsatz fühlt sich die Redmoto wesentlich weniger aggressiv als ihr Schwestermodell aus dem Cross-Segment an und lässt kaum vermuten, dass sie eine derart hohe Spitzenleistung parat hält.
LEISTUNGS- & DREHMOMENTDIAGRAMME
Zurück im Gelände: Auch die Redmoto hat die technische Problematik der äußerst geringen Schwungmasse auf der Kurbelwelle wie beim Crossgerät, was aber bei ihr im Fahrbetrieb fast nicht in Erscheinung tritt. Hier greift das ECU-Update von Redmoto kombiniert mit der Rekluse-Automatik-Kupplung für ein tadelloses Ergebnis. Natürlich spürt man auch bei der Redmoto, dass sie sich eher in den mittleren bis höheren Drehzahlen wohlfühlt. Dennoch beherrscht sie auch die Gangart ab Leerlaufdrehzahl problemlos, was so nicht erwartet wurde.
Beim Hochbeschleunigen schiebt die 450er sowohl aus dem Drehzahlkeller als auch nach oben hinaus mächtig an, bleibt dabei aber stets kontrollierbar. Vielmehr fällt auf, dass man beim schnellen Gangwechsel mit dem für gewöhnlichen kurzen Zug am Kupplungshebel bei gleichbleibender Gasgriffstellung der Schaltvorgang nicht möglich ist. Wo liegt die Ursache? Testet man diesen Umstand direkt nochmals, so hilft auch eine vollständige Wegausnutzung des Kupplungshebels nur bedingt. Einzige Möglichkeit, um diesen Umstand zu beseitigen, ist ein kurzes Gaswegnehmen, dann klappt’s wie gewohnt unter allen Bedingungen.
Ursachenforschung: Das Stichwort heißt Rekluse, denn diese Automatik-Kupplung lässt das Anfahren ohne den üblichen Einsatz des Kupplungshebels zu und sorgt je nach Einstellung für einen schleichenden Kraftschluss, der dann bei einer gewünschten Drehzahl zu 100 Prozent vorliegt. Deshalb nimmt auch die Bedienkraft bis zum hundertprozentigen Kraftschluss zu. Der klassische sportliche Gangwechsel bei gleichbleibend hoher Drehzahl wirkt genau gegen dieses Prinzip der Rekluse-Kupplung, weshalb hier auch der Gangwechsel so nur schwer möglich ist. Lässt man allerdings die Motordrehzahl durch kurzes Zurückdrehen des Gasgriffs kurzzeitig absinken, dann lässt sich der nächste Gang ganz leicht einlegen – gewusst wie und schon klappt’s.
Flink ist das Stichwort, denn das ist eine Paradedisziplin der Redmoto. Wird’s eng, dann schlägt das spielerische Handling der 450er gnadenlos zu, weshalb sie sich auffällig einfach von links nach rechts bewegen oder um große Felsbrocken herumzirkeln lässt. In diesen Situationen gefällt das Fahrwerk besonders gut und wird durch einen relativ geringen Wendekreis von nur 4,6 Metern unterstützt.
Nutzt man dagegen die volle Motorleistung, so hat man anfangs den Verdacht, dass das Fahrwerks-Setup etwas zu weich geraten ist. Denn bei leichten Richtungswechseln kommt eine gewisse Unruhe auf, die aber mit entsprechendem Knieschluss und konstantem Zug am Hinterrad problemlos neutralisiert werden kann. Setzt man zum Sprung an, tauchen die Federelemente zwar tief ein, aber ohne durchzuschlagen. Die Traktion am Hinterrad ist gut, nur der Grip am Vorderrad könnte zeitweise etwas besser sein. Dies hat keine konzeptionellen Gründe, sondern liegt daran, dass das Heck beim Beschleunigen relativ stark eintaucht und somit die Front entlastet wird. Folglich Entwarnung, da dies eine Sache der Einstellung sowie der Körperpositionierung auf der Enduro ist.
In technisch anspruchsvollen Passagen ist die Rekluse-Kupplung gerade wegen der geringen Schwungmasse des Honda-Aggregats ein Segen. Leider ist der Vorgang der schleifenden Kupplung von einem mechanischen Geräusch begleitet, was im längeren Einsatz nervt, aber nicht bedenklich ist. Sobald der hundertprozentige Kraftschluss – hier bei geschätzten 3000/min – erreicht ist, ist auch das Geräusch wieder weg. Gerade in solchen Situationen bei langsamer Fahrt und geringem Fahrtwind sollte das Kühlwasser relativ schnell hohe Temperaturen erreichen. Dank dem Elektrolüfter stellt dies in keiner Situation ein Problem dar, so dass man sich stets auf thermisch gesundem Niveau bewegt.
UNTERSCHIEDE SPECIAL-EDITION zur STANDARD-REDMOTO
Infokasten Unterschiede zur Serie - Redmoto Honda CRF450RX Special Edition ©OFFROADCRACKS
Das geringe Tankvolumen ist Geschmacksache und abhängig davon, wie man die Redmoto einsetzen möchte. Der hier nur 6,3 Liter fassende Titan-Tank sorgt dafür für eine hervorragende Bewegungsfreiheit. Aber auch mit 7,3 Litern oder gar 8,5 wird diese nicht eingeschränkt, wie wir bei der letzten Honda-Präsentation testen durften.
Was bleibt festzustellen? Die Redmoto-Honda CRF450RX Special Edition ist ein überraschend ausgereiftes Paket für den Offroad-Einsatz. Die hochwertige Verarbeitung, ob Schweißnähte, Produktauswahl und Konzeption bis hin zur Massenzentralisierung überzeugt auf ganzer Linie.
Die Wartung der Honda ist auch einfacher geworden, da man nur noch einen gemeinsamen Ölkreislauf für Getriebe und Motor nutzt. Die Luftfilter-Zugänglichkeit erfolgt klassisch über die Sitzbank und geht in Ordnung. Der Seitenständer mit Kunststoff-Fuß ist über jeden Zweifel erhaben und zeigt sich praxisgerecht. Die Ausstattung ist top, die verwendeten Produkte und der daraus gezogene Nutzen ist tadellos, womit sich die Redmoto Special Edition vor allem für Sportfahrer empfiehlt. Sicherlich ist der Preis von 11.390 Euro kein Schnäppchen, doch die hohe Honda-Qualität entlohnt dafür. Zudem erhält man Zusatzprodukte in außerordentlicher Qualität, die im Nachkauf deutlich teurer wären.
„Ich persönlich sehe die Redmoto-Honda als eine Bereicherung für den Individualisten und den Sportfahrer im allgemeinen Fahrzeug-Angebot. Die Rekluse Core EXP ist eine Gewohnheitssache, mit der man sich arrangieren kann, um daraus fahrerische Vorteile zu ziehen oder man bestellt die Standard-Rekluse Kupplungsversion, die im Vergleich zur Honda-Ausführung eine verstärkte Variante darstellt. Das Fahrverhalten ist aus sportlicher Sicht äußerst spannend und bietet vielerlei Möglichkeiten. Die Redmoto-Honda ist einfach eine andere Art von Sportenduro, was die Möglichkeiten im Vergleich zu den gewohnten Produkten der Marktführer in diesem Segment nicht wirklich einschränkt, wie die Platzierungen bei Sportveranstaltungen beweisen.“
MINUSPLUSBEWERTUNG REDMOTO-HONDA CRF450RX Special Edition 2018
PLUS
• Hohe Motorleistung
• Sensibel zu dosierender Leistung
• Hervorragende Bremsanlage
• Kompakte Geometrie
• Geringes Gesamtgewicht
MINUS
• Hohe Kupplungs-Bedienkraft (technisch begründet)
• Schwarzer 6,3-Liter-Tank (optional veränderbar)
• Qualität des erweiterten Kabelbaums
WARTUNGSINTERVALLE & E-TEIL-PREISE
Wartung+Service - Redmoto Honda CRF450RX Special Edition 2018 © OFFROADCRACKS
IMPRESSIONEN…
Weitere Infos unter: www.redmoto.it
