Seit Jahren ist die 350er die erste Wahl, sobald ein Multitalent im Sportenduro-Segment gewünscht wird – hier der detaillierte Praxistest.
Der Erfolg gibt dem Hersteller recht, so dass der in den letzten Jahren meistverkaufte Hubraum bei KTM und Husqvarna in Form der 350er nach wie vor als Hauptakteur in der E2-Klasse gilt und somit aus der Sicht des Herstellers einer der wichtigsten Modelle in der Offroad-Palette darstellt. Man darf sogar behaupten, dass es das Erfolgsmodell des kompletten Sportenduro-Angebots von Husqvarna und KTM darstellt.
Zwar gibt es für die 2018er Version keine wirklich nennenswerte Neuerungen, da primär die Zweitakt-TPI-Modelle im Fokus standen und die Entwicklungsabteilung bei Husqvarna vollständig auslastete. Doch für die Betrachtung als Multitalent sind noch zahlreiche Faktoren im Gelände zu prüfen.
DIREKTLINKS
LEISTUNGS- & DREHMOMENTDIAGRAMME
WARTUNGSINTERVALLE & E-TEIL-PREISE
Ist die 350er nur deswegen das Ideal für jedermann, da sowohl Anfänger als auch Spitzenpiloten damit auf Anhieb problemlos zu recht kommen oder besser gesagt vergleichsweise einfacher ihre fahrerischen Ziele erreichen ohne besondere körperliche Fitness und spezielle Fahrtechniken vorweisen zu müssen?
Wenn dem so ist, müsste dieses ausgeglichene Rundum-Sorglos-Paket in Form der Husqvarna FE 350 auch relativ unspektakulär eine Sonderprüfung auf der Cross-Piste – wie heutzutage im klassischen Endurosport mittlerweile üblich – bewältigen können und zugleich auch den technischen anspruchsvollen Einsatz im extremeren Gelände tadellos absolvieren. Geht man noch weiter, so darf der Einsatz auf gemischtem Gelände wie beispielsweise beim Cross-Country-Wettbewerb nicht vergessen werden.
Um diese sehr stark differierenden Anforderungen auf den Zahn zu fühlen wurde ein spezielles Gelände mit sandigem Untergrund aufgesucht, das ideal für die Entfaltung der Motorleistung, das Testen des Traktionsvermögens am Hinterrad und vor allem das Ausnützen der Fahrwerks-Abstimmung ist. Außerdem kommt ebenso die körperliche Beanspruchung über eine längeren Zeitraum zum Tragen, da dies darüber entscheidet ob eine Sportenduro kraftschonend oder kräftezehrend zu bewegen ist.
Betrachtet man die 350er aus der Distanz, so darf man getrost von einer Sportenduro aus einem Guss sprechen. Sie besitzt weder Ecken noch Kanten und alles scheint harmonisch zusammengefügt worden zu sein, ohne dabei dem Design den Vortritt und die praktische Notwendigkeit außer Acht zu lassen.
Nur bei der Betrachtung von vorn erscheinen die eher lieblos designten und weniger anmutenden offenen Hebelschützer etwas unpassend und klobig, womit ihr sportliches Erscheinungsbild etwas getrübt wird. Bekanntlich sind diese Hebelschützer äußerst effektiv und besitzen auch die notwendige Flexibilität. Dennoch wäre eine etwas spritzigere Optik wünschenswert, was jedoch relativ kostengünstig mit Produkten aus dem Zubehörmarkt geändert werden kann.
H4-Scheinwerfer mit überzeugender Lichtausbeute, bewährte Hebelschützer mit überholten Design
Dank neuster elektronischer Kraftstoff-Einspritz-Technik mit automatischem Kaltstartregler muss die 350er nur noch per Startknopf am Lenker zum Leben erweckt werden. Bei aktuell zwei Grad Lufttemperatur nicht immer ein leichtes Unterfangen für eine Sportenduro, vor allem, wenn diese noch gut zwei Tage unter freiem Himmel verbracht hat.
Kurzer Druck auf den Startknopf, ohne den Motor tatsächlich zum selbständigen Laufen zu bringen. Ein paar Sekunden abgewartet und nochmal per Startknopf den Start eingeleitet und schon läuft die Husky nach zwei Motorumdrehungen mit erhöhter Standgasdrehzahl vor sich hin. Diese Herangehensweise ermöglicht der Batterie einer gewissen Aufwärmphase zur Bereitstellung der vollen Startleistung.
Bevor man kräftig am Kabel zieht, sollte man dem 350er Aggregat eine halbe Minute Warmlaufzeit gönnen, um jeden Dreh am Gasgriff sauber entgegenzunehmen. Und schon geht die Post ab und die 350er darf sich erst mal Warmfahren ohne gleich ihre 45,6 PS bei drehzahlfreudigen 9073/min abzurufen, was Material und Motor auf längere Sicht schont.
LEISTUNGS- & DREHMOMENTDIAGRAMME
Doch schon nach der ersten Runde im tiefen Gelände tritt bereits das Erwartete in Form einer zu weichen Fahrwerksabstimmung ungefiltert in den Vordergrund. Hier bringt auch die werksseitige Fahrwerksangabe für ein Fahrergewicht von 75 bis 85 Kilogramm keine Sicherheit, da das Setup einfach ein zu tiefes Eintauchen der Federelemente zulässt. Das bedeutet zurück zum Startpunkt und das Fahrwerk anpassen.
Erfahrungsgemäß wird zunächst die Federvorspannung der Gabel auf Position 3+ eingestellt, was laut Datenblatt der Einstellung Sport entspricht. Hierbei ist zu beachten, dass die WP-Gabel entlastet ist, denn nur dann lassen sich beide Einstellflügel mit Leichtigkeit verdrehen.
Damit die Druck- und Zugdämpfung nicht versehentlich mit verstellt wird, sollten beide separat justiert werden. Da mit der Erhöhung der Federvorspannung auch die Ausfedergeschwindigkeit höher wird, muss die Zugdämpfung – rote Einstellschraube – im Uhrzeigersinn erhöht werden. Wir gehen hier bis auf vier Klicks bevor komplett geschlossen. Das gilt ebenso für die weiße Einstellschraube, die die Druckdämpfung verändert. Natürlich alles bedienerfreundlich und ohne den Einsatz von Werkzeug – perfekt.
Mehrfache Lenkerpositionen möglich, wekrzeugfreie Einstellung der WP-Gabel von oben
Auch das Federbein und der Negativ-Federweg sind zu kontrollieren beziehungsweise anzupassen. Die Werksangabe gibt 35 Millimeter vor. Für derartiges Gelände reduzieren wir diesen Wert geringfügig auf 30 Millimeter und später nochmal auf 28 Millimeter, was einer Erhöhung der Federvorspannung entspricht.
Aber auch die Einfeder- und Ausfedergeschwindigkeiten des Federbeins müssen reduziert werden. Daher wird die High-Speed-Druckdämpfung mit passendem Gabelschlüssel komplett in Uhrzeigersinn zugedreht. Die Low-Speed –Verstellung erfolgt mit einem Schraubendreher bis auf fünf Klicks bevor komplett geschlossen. Die Zugdämpfung – am unteren Ende des Dämpfers – wird ebenfalls auf gleichen Wert eingestellt.
Wieder zurück im Gelände zeigt sich nicht nur eine verbesserte Fahrstabilität durch geringeres Eintauchen der Federelemente, sondern ebenso eine spürbar gesteigerte Traktion am Hinterrad und eine exaktere Führung durch das Vorderrad.
Mit optimierten Fahrwerks-Reserven lassen sich nun ein deutlich höheres Tempo und mehr Fahrspaß realisieren. Das 350er Aggregat dreht frei hoch bis auf über 12.000/min und lässt seine Muskeln spielen. Gepaart mit dem niedrigen Gewicht von nur 116 Kilogramm Startgewicht – also vollgetankt – ist man mit der Husky richtig flott unterwegs, ohne dabei lange Arme zu bekommen oder gar von der Leistung überfordert zu werden.
Wird’s mal zu viel, dann nimmt man sich einfach zurück und bewegt die 350er etwas drehmomentlastiger. Denn mit 38,8 Newtonmetern bietet sie überraschend guten Vortrieb aus dem Drehzahlkeller. Man kann sie sogar relativ schaltfaul bewegen, da der Motor ohne Leistungsloch aus dem Drehzahlkeller hochdreht und so ein gut nutzbares Drehzahlband bereit hält. Die bereits gezeigte Drehmomentkurve beweist diesen Umstand unter Volllast, womit man dem Hersteller ein Lob zum Thema „Gleichmäßigkeit“ aussprechen darf.
Das setzt sich logischerweise bei der Leistungsabgabe fort, die relativ linear ansteigt und somit hinsichtlich der Dosierbarkeit auf höchstem Niveau agiert. Daraus folgt auch die einfache Fahrbarkeit der 350er Husky, was sie zum absoluten Kassenschlager werden lässt.
Über 45 PS stemmen sich in den tiefen Sand und beschleunigen die Husky mit maximaler Kraft.
Der serienmäßige Metzeler-Sixdays-Extreme weiß auch unter diesen Bedingungen durch seine gute Traktion zu gefallen und sorgt für die notwendige Kraftweiterleitung auf den Boden. Bis hoch in den dritten Gang schießt die 350er die Gerade entlang und begeistert durch ihr Handling und ihren respektablen Geradeauslauf auf diesem tiefen und weichen Untergrund – jetzt mit geänderter Fahrwerkseinstellung umso mehr.
Gerade auf diesem Untergrund rufe ich mir das TCS, ausgeschrieben Traction-Control-System, ins Gedächtnis, da der Schlupf am Hinterrad bei jeder harten Beschleunigung vorhanden ist. Denn bislang war das serienmäßige TCS noch nicht als eine absolute Notwendigkeit in Vordergrund getreten. Vielleicht jetzt unter diesen Bedingungen?
In Serie: Mappingschalter mit zwei Leistungskurven und zuschaltbarer Traktionskontrolle
TCS über den Mapping-Schalter links am Lenker aktiviert und die „scharfe“ Leistungskurve Nummer Zwei aktiviert. Erneut geht es auf eine schnelle Runde und wie jeder weiß wird eine Kurve im Anlieger auf sandigem Boden stets unter Volllast absolviert, um einerseits für die notwendige Fahrstabilität und andererseits für hohes Tempo zu sorgen. Zudem stellt unter diesen Bedingungen hohes Tempo das Aufschwimmen des Vorderrads sicher.
Was passiert, wenn man das Gas plötzlich weg nimmt? Die Sportenduro wird vom weichen Sand maximal verzögert und man verliert relativ schnell die Fahrstabilität, da das Vorderrad tief in den Untergrund eintaucht. Hier hilft nur wieder hart ans Gas und die 350er stets auf Zug halten. Der mehrmalige Versuch mit TCS und ohne ergab unter diesen speziellen Allround-Bedingungen keine wirklich nennenswerten Vor- oder Nachteile, so dass nach wie vor die Reifenwahl, der Luftdruck und natürlich die Fahrwerksabstimmung samt Fahrkönnen für mehr positive Effekte sorgen.
Herzstück: Knapp 46 PS und fast 39 Newtonmeter Drehmoment sind eine Ansage
Durch den schnell hochdrehenden Doppel-Nockenwellen-Motor, kurz DOHC, sind solche Situationen kein Problem, da trotz des relativ guten Drehmoments genügend Kraft vorhanden ist, um aus den langsamen Ecken heraus wieder schnell an Tempo zuzulegen.
Genau das Gegenteil ist gefordert, sobald man technisches Gelände betritt. Beim Anheben des Vorderrads über einen Baumstamm gefällt die hervorragend zu dosierende Motorleistung. Und das bereits aus dem Stand, sprich Leerlaufdrehzahl. Zwar neigt die 350er seit ihrer Markteinfügung bei zu niedriger Drehzahl zum plötzlichen Absterben des Motors, was aber nicht mehr vergleichbar mit anno dazumal ist – genauer gesagt 2012.
Diese Eigenheit ist beim ohnehin deutlich verbesserten 2018er Modell fast nicht mehr existent, es sei denn man fordert es heraus. Tritt es dann doch mal in Erscheinung hilft der serienmäßige Elektro-Starter schnell und einfach ohne weitere Kraftanstrengung durch den Fahrer das Hindernis in Angriff zu nehmen.
Schlanke Silhouette mit guter Bewegungsfreiheit, dennoch etwas breiter als die KTM
Durch das geringe Gewicht ist auch das Überfahren des Baumstamms weniger kraftraubend als beispielsweise mit einer 450er oder 500er. Und im Vergleich zur kleineren 250er benötigt man keine Höchstdrehzahl, um die notwendige Kraft geliefert zu bekommen. Ein weiterer Pluspunkt ist das präsente Drehmoment, was viele Situationen einfach klären lässt.
So zum Beispiel das Bergabfahren mit abschließendem Absatz, der einen Sprung notwendig macht. Ist man hier mit der 250er zu spät dran, dann kippt man an der Kante unweigerlich vorne über. Die 350er hat hier deutlich mehr Drehmoment parat, so dass das Anheben des Vorderrads für den Sprung deutlich einfacher gelingt. Folge? Weniger Konzentration und Kraftaufwand sind notwendig und gleichzeitig wird dadurch eine höhere Fahrsicherheit geboten, was gerade für weniger versierte Fahrer von Vorteil ist. Aber auch im Wettbewerbsmodus des Sportfahrers ist dies eine erhebliche Erleichterung.
Bergauf lässt die Husky erneut ihrem Drehvermögen freien Lauf, so dass sie über einen Absatz knapp fünf Meter in die Höhe springt, um mit Vollgas bergauf im tiefen Sand die Fahrt vorzusetzen. Dabei fällt die Motordrehzahl bei der Landung nur minimal ab, so dass der Vortrieb gesichert ist.
Nach wie vor gefallen das spielerische Handling, die auf dem Punkt genau zu dosierende Leistung und die Spritzigkeit des schnell hochdrehenden Motors. Dazu kommen die mit wenig Kraftaufwand zu bedienenden Hebeleien, die eine perfekte Vorstellung abliefern.
Nun geht es zum Härtetest für Sportenduros, um das Segment Cross-Country abzuarbeiten. Sprünge sind bekanntlich nicht das bevorzugte Metier einer Sportenduro, da das serienmäßige Fahrwerk zwar über ein sensibles Ansprechverhalten verfügt, aber die notwendigen Fahrwerks- und vor allem Durchschlagsreserven schlichtweg fehlen.
Deftige Sprungeinlagen sind für die Husky kein Problem, aber das Fahrwerk kommt logischerweise an seine Grenzen
Auf sandigem Grund nimmt natürlich der weiche Boden einiges an Energie bei der Landung auf, so dass diese nicht ganz so heftig ausfällt wie beispielsweise auf Hartboden. Anfahrt im dritten Gang aus der Kurve heraus auf einen gut 15 Meter langen Table mit zwei Meter Anfahrtshöhe. In der Kurve noch kurz die Kupplung betätigt, um die Drehzahl anzuheben und mit ordentlicher Beschleunigung abgehoben, um nach gut 15 Metern wieder in der schrägen Landezone aufzukommen. Würde man zu kurz oder zu lang springen, würde das Fahrwerk eine maximale Belastung erfahren und Durchschlagen. So wird die Landung in der Schräge und bei voller Drehzahl abgedämpft und die Auftreff-Energie gleichzeitig in die Vorwärtsbewegung umgewandelt.
Wie verhält sich die 350er Husky? Bereits in der Anfahrt schiebt der DOHC-Motor kräftig an und katapultiert die leichte Husky problemlos über den Table. Die Fahrwerks-Reaktionen beim Absprung sind dank eine sauberen Absprungkante neutral und gut kontrollierbar, was ebenso für die Landung gilt. Besonders positiv sind das gute Handling und das neutrale Flugverhalten der 350er. Die geringe oszillierende Masse macht sich hier positiv bemerkbar, so dass kaum Wünsche offen bleiben. Durch den schnell hochdrehenden Motor ist auch die notwendige Spritzigkeit gegeben, die für derartige Abschnitte ein Muss ist.
Auch das Umlegen der Husky in der Luft zur Verkürzung der Flugzeit gelingt problemlos, was nochmal den besonders guten Eindruck des Handlings bestätigt. Ebenso fällt auf, dass die vorhandene Motorleistung weniger stark am Fahrer zerrt als eine 450er, aber auch nicht die Konzentration einer 250er für exakte Schaltpunkte und Drehzahlbereiche benötigt.
Das erstaunliche daran ist, dass man seitens der Entwicklung eine überzeugende Kombination aus Handling, geringem Gewicht und Leistungsstärke hervorgebracht hat, die seinesgleichen sucht. Zudem hat man eine vollständige Enduro-Ausstattung an Bord wie beispielsweise einen Elektro-Lüfter, den transparenten Tank, Protektoren an allen notwendigen Bereichen und so weiter.
Natürlich hat dieses Alleinstellungsmerkmal auch seinen Preis, so dass man mittlerweile 10.000 Euro berappen muss und nur noch fünf Euro Wechselgeld zurück bekommt, will man die Husqvarna FE 350 sein Eigen nennen. Dafür bekommt man aber alles was ein Endurofahrer benötigt und das in bestmöglicher Ausführung und Qualität. Zudem ist auch der Wiederverkauf keine uninteressante Angelegenheit, da die 350er Husky durchweg gute Gebrauchtpreise erzielt.
„Für mich ist die 350er Husky eine echtes Allround-Talent, das zwar einige Euros bei der Anschaffung bedarf, aber im gemischten Einsatz durch ihre Leichtigkeit und durch ihren spritzigen Motor durchweg begeistert, egal ob sensible Leistungsdosierung oder ein schneller Antritt bis zur Höchstdrehzahl gefragt ist.“
PLUS MINUS BEWERTUNG HUSQVARNA FE 350 2018
PLUS
• Verwertbare Spitzenleistung und Drehmoment
• Perfekt dosierbare Motorleistung
• Breites nutzbares Drehzahlband
• Spielerisches Handling
• Geringes Gewicht
• Umfangreiche Ausstattung
• Magura-Kupplung
MINUS
• Hoher Anschaffungspreis
• Fehlender Krümmer-Hitzeschutz
• Geringe Durchschlagsreserven
WARTUNGSINTERVALLE & E-TEIL-PREISE
Die Funktionsweise des TCS, ausgeschrieben Traction-Control-System, ist relativ schnell und einfach erklärt: Während des Fahrbetriebs wird die Stellung des Gasdrehgriffs gleichzeitig mit der Kurbelwellen-Beschleunigung über den Pick-Up, auf deutsch Abnehmer analysiert und verglichen. Sobald die Motordrehzahl im Verhältnis zur Drosselklappenöffnung zu schnell ansteigt, geht das System von einem Traktionsverlust aus und reduziert die vorhandene Motorleistung. Das wird wiederum durch eine angepasste Kraftstoff-Einspritzmenge und veränderte Zündkurve erreicht, was über die ECU-Einheit bei aktivem TCS automatisch geregelt wird.
IMPRESSIONEN…
Perfekt dosierbare Magura-Vorderradbremse mit geringer Bedienkraft
Der Elektrolüfter: Standard-Ausrüstung bei Husqvarna, hohe thermische Sicherheit garantiert
Weitere Infos unter: www.husqvarna-motorcycles.com
Bilder: OFFROADCRACKS.com
Kleidung: Scott 450 Gear Combo, Scott MX 550 Stiefel, Scott Prospect Brille, Scott 550 Woodblock Helm
„Wir bedanken uns für die professionelle Zusammenarbeit bei…
…Husqvarna-Motorcycles, Scott-Sports und Micronsystems.“
