Nicht selten ist ein Wartungsstau die Ursache für eine verformte Felge. Denn vernachlässigt man das Nachziehen der Speichen, dann reduziert sich die Stützfunktion zwischen Felgen und Nabe, so dass nicht selten das elastische Zusammenspiel vergrößert wird. Dadurch dringt man in den ungewollten plastischen Bereich vor, was sich im schlimmsten Fall durch eine Kaltverformung der Speichen und der Felge darstellt.
Ist man mit einer vernachlässigten Felge im schweren Gelände, mit hohem Tempo auf felsigem Terrain oder während einer Sonderprüfung auf einer Crossstrecke mit weiten Sprüngen unterwegs, erreicht man relativ schnell den plastischen Bereich, so dass Schäden an der Felge auftreten können. Auch im Cross-Einsatz bei Landungen im Flat ist diese Gefahr stets gegeben. Daraus können zum Beispiel gebrochene Speichen oder das verformte Felgenhorn sowie die Felgenschulter resultieren. Oftmals wird dies durch harte Landungen oder das frontale Auftreffen auf einen Felsen hervorgerufen.
Die Folge davon ist die Angst vor einer kostenintensiven Reparatur mit Neuteilen. Denn nur mit dem Kauf einer Felge ist es nicht getan. Das defekte Rad muss ausgespeicht und die Nabe auf Schäden kontrolliert werden. Anschließend ist die neue Felge mit ebenso neuem Speichen-Nippel-Satz einzuspeichen und zu zentrieren. Das kostet beim Spezialisten logischerweise Zeit und natürlich Arbeitslohn.
Bevor man sich dieser kostenintensiven Prozedur widmet, sollte man die Felge einmal näher unter die Lupe nehmen. Am Beispiel unserer Offroad-Felge ist sowohl das Felgenhorn als auch die Schulter durch das Auffahren auf einen Felsen verformt worden.
Im Straßeneinsatz wäre eine Reparatur nur mit großem finanziellen Aufwand verbunden, um die entstandene Unwucht zu beseitigen. Ein Austausch durch Neuteile wäre in diesem Fall zwingend notwendig.
Im Offroad-Einsatz verhält sich diese weniger dramatisch, da im Gelände durch ständig wechselnden Untergrund und Unebenheiten sowie den langen Hub der Federelemente das Thema Unwucht weniger Intensiv verfolgt werden muss. Lenkerschlagen und Vibrationen am Vorderrad werden off road durch äußere Umstände und die Fahrweise stärker beeinflusst als durch ein ungewuchtetes Rad.
Zunächst wird die verformte Felge gereinigt und anschließend von Reifen, Schlauch, Felgenband und Reifenhalter befreit. Dann wird der Bereich der Verformung inspiziert und optisch markiert. Nun erfolgt die Vermessung der Nabe im Verhältnis zum Felgenring, so dass man für die spätere Zentrierung einen Anhaltspunkt für die exakte Position der Nabe in der Felge hat. Anschließend werden in dem plastisch verformten Segment alle und ungefähr vier Speichen darüber hinaus – in jede Richtung – großzügig gelockert.
Damit man bei der Instandsetzung zur Erlangung des Ursprungszustands keine nennenswerte Materialermüdung oder gar einen Bruch riskiert, wird der verformte Bereich mit einem Bunsenbrenner erhitzt. Besser ist natürlich die Verwendung von Propan mit regelbarer Sauerstoff-Zufuhr, da die Leichtmetall-Legierung einer Felge die Hitze sehr schnell wieder an die Umgebung abgibt. Als nächster Arbeitsschritt kommt eine Hydraulik-Presse mit zwei gleichförmigen Holz-Unterlegblöcken zum Schutz der Felgenoberfläche zum Einsatz. Die Blöcke werden einmal unter die Felge und auf die Felge gelegt. Anschließend wird mit dem Stempel der Presse, die verformte Stelle in vorsichtigen Schritten in die gewünschte Ausgangsposition zurück gebracht. Dieser Vorgang erfordert diverse Versuche. Sollte die Felge mittlerweile zu stark abkühlen ist erneutes Erwärmen notwendig. Zwischendurch ist die Speichenspannung wieder langsam wechselnd von links nach rechts durch Nachziehen zu steigern.
Diese Vorgehensweise wird so lange fortgeführt, bis man annähernd den Originalzustand oder – besser gesagt – den bestmöglichen Zustand erreicht hat. Anschließend wird die Speichenspannung angepasst und mittels der Achse eine Zentrierung vorgenommen. Natürlich kann man auch die Hammer-Methode anwenden, die aber eine starke Material-Beanspruchung ergibt und nicht selten zum Bruch führt. Soll es mal im Notfall schnell gehen, kann diese Methode sicherlich helfen. Sie stellt jedoch nicht das Optimum dar.
Nachdem alle Komponenten wieder fachgerecht montiert und geprüft wurden, ist die Bremsscheiben-Flucht im Bremssattel zu kontrollieren. Da man ohne die notwendige Erfahrung, die Felge relativ schnell aus der Mitte heraus zentriert und in der Folge Verspannungen durch streifende Elemente oder Reifenkontakt mit der Schwinge riskiert, muss man vor der erste Probefahrt den freien Lauf des Rades in eingebautem Zustand überprüfen. Natürlich auch nachdem der Bremsdruck wieder hergestellt ist. Erst dann empfiehlt sich eine vorsichtige Probefahrt.
Anschließend sind alle Komponenten nochmals zu prüfen. Auf Grund des Setzvorgangs an Speiche und Nippel sollte man diesen Teilen in den ersten ein bis zwei Stunden Fahrzeit besondere Aufmerksamkeit widmen. Hat man alles richtig gemacht, dann ist die Speichenspannung im normalen Einsatz nur noch gelegentlich zu korrigieren. Das setzt aber eine regelmäßige Kontrolle voraus.
Anschließend kann es wie gewohnt wieder ins Gelände gehen. Sollte im darauffolgenden Einsatz erneut ein Schaden an der Felge entstehen, dann ist zwingend ein Austausch durch ein Neuteil notwendig.
BENÖTIGTES WERKZEUG
• 12er Maulschlüssel
• 13er Maulschlüssel
• Ventilausdreher
• 3x Montierhebel
• Luftpumpe oder -Kompressor
• Hydraulische Presse
• 2mal Holzklotz
• Hammer
• Speichenschlüssel
• Bunsenbrenner oder alternative Hitzequelle
• Schieblehre
• Metermaß
ACHTUNG
Hierbei handelt es sich nur um eine Hilfestellung, die prinzipiell nicht fahrzeug- oder produktspezifisch ist. Wer sich mit den erklärten Arbeitsschritten bei der eigenen Enduro/Cross-Gerät nicht hundertprozentig sicher ist oder nicht über die passenden Werkzeuge und die notwendigen Fachkenntnisse verfügt, sollte zwingend einen Fachmann zu Rate ziehen.
