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LINK: Modifizierter 4×4 Rallye-Kat mit allen technischen Details
Mit der Voraussetzung einem Kampfpanzer im Gelände folgen zu können war und ist der MAN KAT I nach wie vor das ultimative Lastentier im schweren Gelände und wird hier als Multitool zum Einsatz gebracht!
Wir sprechen hier von einem Fahrzeugkonzept, das in den späten 70ern zur Serienreife fand und bis heute bei der Truppe im aktiven Dienst gehegt und gepflegt wird. Das Lastenheft aus dem Jahr 1964 formulierte die Anforderungen für die neue Radfahrzeug-Folgegeneration KAT I folgendermaßen: „Die LKW mil gl müssen den Beanspruchungen des militärischen Einsatzes unter schwierigen Bedingungen gewachsen sein, hierfür sind sie robust auszuführen. Sie sollen den Kampfpanzern (Rad und Kette) unter Umgehung schwieriger Hindernisse in erkundetem Gelände folgen können.“ Damit unterliegt der MAN der Kategorie I, was auch gleichzeitig zur Namensgebung diente, die bis 1990 in der Bundeswehr zur Anwendung kam.
BEGRIFFSERLÄUTERUNGEN
- BWB: Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung
- DB: Daimler Benz
- GB: Gemeinschaftsbüro
- KHD: Klöckner-Humboldt-Deutz
- MAN: Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg
- sLKW: Österreichische Version des MAN KAT I
Da vom Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung (BWB) eine Anschaffung von 62.000 LKW und einigen tausend gepanzerten Radfahrzeugen vorlag, wollten natürlich die wichtigsten deutschen LKW-Hersteller mit von der Partie sein. Nicht zu vergessen war die geforderte Schwimmfähigkeit der zwei-, drei- und vierachsigen Fahrzeuge mit einer Nutzlast von vier bis zehn Tonnen. Daimler Benz (DB), Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) und Magirus, MAN, Büssing sowie Henschel reichten entsprechende Entwürfe ein. Da es aber auf Grund der zahlreichen Neuentwicklungen auch für das BWB schwierig war, die technische Notwendigkeit richtig einzuschätzen und die alleinige Verantwortung zu übernehmen, entschied man sich ein Gemeinschaftsbüro zu gründen, so wie es auch recht erfolgreich beim Bau des Panzers Leopard 1 praktiziert wurde. Das oben genannte Lastenheft forderte außerdem einen luftgekühlten Motor, was demzufolge KHD zu einem der wichtigsten Komponenten-Lieferanten werden ließ. Im Gemeinschaftsbüro (GB) trafen sich die Vertreter der jeweiligen Hersteller regelmäßig zur Besprechung und zum Austausch über den jeweiligen Stand der Komponenten-Entwicklung.
Nach diversen Entwicklungsstufen bestellte man die erste Prototypenreihe mit vier, sieben und 10 Tonnen inklusive Schwimmpritsche zur intensiven Erprobung. Diese bestätigten in der Folge die Wahl zu einem verwindungsarmen Rahmen und Starrachsen mit Schraubenfedern. Die ersten Tests in der Mosel und im Hafenbecken von Essen zeigten, dass die Eignung für die Schwimmfähigkeit gegeben ist. Allerdings kam man von der Schwimmfähigkeit auf Grund der immensen Kosten wieder ab. Neben der Erprobung über 10.000te von Kilometern unter verschiedensten Bedingungen wurden außerdem Stresstests in Norwegen bei minus 30 Grad und auf Sardinien bei plus 35 Grad durchgeführt.
1970 wechselte man von der Trocken-Kupplung auf eine Wandler-Schalt-Kupplung (WSK), die den Anfahrvorgang auch im schwierigen Gelände zusammen mit dem Sechsgang-Getriebe S6-90 erleichtert. Die Zeitvorgabe für einen kompletten Motorwechsel sollte beim KAT I maximal zwei Stunden betragen. Die Reifengröße der zweiten Prototypenreihe wuchs auf 14.00 R20 an, da die Seitenführungskräfte im Gelände erhöht werden sollte.
1970 schluckten die drei Größen – DB, KHD und MAN – immer mehr kleinere Unternehmen, so dass MAN auch Büssing übernahm. Der Büssing-Löwe wurde schließlich zum MAN-Löwen umfunktioniert. Im Jahre 1972 wurden die Gelder des Bundes auf Grund der Rezession knapper, so dass die ursprüngliche Anforderung in Höhe von 62.000 auf 42.000 und zum Schluss auf 18.000 Fahrzeuge reduziert wurde. Mit der vierten Prototypenreihe erreicht man annähernde Serienreife – nach zahlreichen Abstrichen im Lastenheft. Die extrem widerstandsfähigen Außenplanetenachsen entsprachen bereits der angelaufenen Zivilserie von MAN und DB. Motorseitig kamen beim 5-Tonner V8-Motoren F8L 413 in Form eines Saugdiesels mit 256 PS zum Einsatz. Beim 7- und 10-Tonner entschied man sich auf Grund der höheren Nutzlast für einen Turbodiesel BF8L 410 mit 320 PS.
Durch das angewendete Baukastenprinzip sind Bauteile innerhalb der MAN KAT I Baureihe relativ einfach untereinander auszutauschen. Dies ist eine Folge der Negativ-Erfahrung aus dem zweiten Weltkrieg durch zu viele und unterschiedliche Fahrzeugtypen. Nachdem das Fahrwerk- und Antriebskonzept mit Permanent-Allrad und zuschaltbarer Differentialsperre sowie wahlweise mit Seilwinde feststand, hat man sich der Aufbauten gewidmet. Hier ging es um Dreiseitenkipper, Raketenwerfer, Artillerieführungssystem FERA, Kran-Aufbau, Plane und Spriegel oder dem Brückentransporter mit faltbarem FSB-Element.
Auch diente der 7-Tonner als Abschuss-Rampe für Aufklärungsdronen. Der 10-Tonner wurde mit dem Flugabwehrsystem ROLAND versehen, benötigte aber aus Stabilisierungsgründen zusätzliche Stützfüße. 1976 wurde nach über 12-jähriger Zusammenarbeit das GB aufgelöst. MAN erhielt als Generalunternehmer den Vorzug der Produktion der KAT I Baureihe. Auch deshalb, da rund 200 Unterauftragnehmer mit verpflichtet wurden, was bedeutete, dass strukturschwache Gebiete unterstützt wurden. Mit einem Umfang von 1,3 Milliarden DM war es der größte Einzelauftrag in der Firmengeschichte von MAN. Am Ende wurden nur 7925 Fahrzeuge an die Truppe ausgeliefert.
Die Weiterentwicklung stoppte natürlich nicht und man entwickelt den MAN KAT II für die USA, Kanada, Frankreich mit den Typen M1001, M1002, M1013 und M1014, die aber nicht über die volle Geländetauglichkeit und Watttiefe der KAT 1 Baureihe verfügen musste. Letztere wurde in Form des MAN KAT IA1 weiterentwickelt, der in unzähligen Variationen zum Einsatz kommt, wie beispielsweise dem KAT IA1.1 mit hydropneumatischen Fahrwerk, der Wechsellader, der Faltfestbrücke FFB oder überbreite Fahrgestelle. Bis heute ist der MAN KAT I auch nach über 40 Jahren die erste Wahl wenn es um zuverlässige Technik für den weltweiten Einsatz gilt. Deshalb sind auch viele der ausgemusterten Exemplare mittlerweile in privater Hand und erhalten ihr zweites Leben als Rallye-Basis, Fernreismobil oder detailgetreu restauriertes Sammlerobjekt.
VIDEO: RALLYE MAN Kat 1 mit MARDER-Motor im HECK
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LINK: MAN KAT 1 5to „Rallyeumbau“ mit allen technischen Details
- 451 5 t mil gl (ohne Winde)
- 452 7 t mil gl (ohne Winde)
- 453 7 t mil gl Kipper mit Winde
- 454 10 t mil gl w (mit Seilwinde)
- 455 7 t mil gl Brückentransporter FSB
- 461 5 t mil gl w (mit Winde)
- 462 7 t mil gl w (mit Winde)
- 463 7 t mil gl Rakentwerfer
- 464 10 t mil gl w (mit Seilwinde und Ladekran)
- 465 5 t mil gl für Ferra
- 466 10 t mil gl für Luftraumüberwachungsradar LÜR – nur Prototypen
- 467 10 t mil gl für Wechselbrücke-Schnellbrücke – nur zwei Prototypen
MAN KAT 1 Technische Daten © OFFROADCRACKS
WEITERE INFOS
„MAN – Der Allrad-Alleskönner“ von Peter Ocker, Buch-Nr.: 19989 3, erschienen im HEEL Verlag, nur noch gebraucht im Handel verfügbar und sehr selten
15to mil gl Multi
7to Brückentransporter bei einer Teilabladung einer Faltschwimmbrücke
15to gl Multi beim Aufladen von Material
7to beim Entladen von einer Fähre an der slowenischen Adriaküste
5to mil gl mit gepanzerter Fahrerkabine
7to gl Kipper beim Einsatz
Faltstraßengerät auf LKW 15to mit fest montierter Verlegeeinrichtung
7to mil gl mit Startanlage für eine Aufklärungsdrohne
Eigenbau mit Marder-Motor im Heck
Fotos: Archiv-Ocker, Archiv-Krummhaar, Bundeswehr, Christof, Hemges, Steiner, Vogelsang
