Die Roten aus Italien luden mal wieder in das legendäre Gelände in Niederösterreich zum ersten Pressetest ein, um die neuen X-Pro Modelle von Betamotor unter anspruchsvollen Bedingungen auf den Zahn zu fühlen.
Hier nochmal kurz zur Erinnerung die Neuerungen für das MY25:
- Neue ZF Federungskomponenten mit leicht verkürzter Länge und geringerem Hub
- Reduzierte Sitzhöhe (-20mm)
- SHC-Gabel (Separate Hydraulic Chamber) mit nur einer Gabelfeder im rechten Holm und dem hydraulischen Anteil in der linken Gabel (-250g), werkzeugfreie Einstellung
- Federbein mit neuer Druckdämpfung-Verstellung und optimierten Ölfluss
- Neue Kunststoffteile: Lampenmaske, Spoiler, Seitenteil & Heckpartie
- Neue Grafik
- Sitzbank mit neuem Polster für mehr Komfort
- Leistungsstärkere Nissin-Bremspumpe
- Lenker mit Silent-Block-Aufnahmen zur Vibrationshemmung und Steigerung des Komforts
- Kühlwasser-Expansionsbehälter (200cm³ Fassungsvermögen)
- Bergeschlaufe vorn
- Elektronischer Schlüssel (Betamotor-Patent) mit Kill-Switch Funktion
- Mappingschalter jetzt am Lenker
Zielvorgabe von Beta war bei der Weiterentwicklung eine Neuausrichtung für Extremenduro auf Profi-Niveau. Dabei soll jeder Fahrer egal welcher Leistungsklasse sein passendes Setup jederzeit finden können. Da ist natürlich ein anspruchsvoller Ansatz, dem man erst einmal gerecht werden muss.
Alle technischen Details: LINK
Als die absolute Besonderheit dürfte die neue ZF-SHC-Gabel bezeichnet werden. Denn bei dieser sitzt die Dämpfungseinheit im linken Gabelholm und die Gabelfeder im rechten Holm. Eigentlich hat sich dieses System nicht wirklich im Endurosport oder Motocross in den vergangen Jahren durchgesetzt, nachdem schon einige Hersteller diesen Ansatz verfolgten udn wieder aufgaben. Dafür aber hatte das System umso mehr im Mountainbike-Segment seinen Erfolg. Somit waren die Erwartungen doch etwas skeptisch seitens der geladenen Pressevertreter. Zumal man auch die Sitzhöhe um 20 Millimeter abgesenkt hatte, womit die Enduromodelle noch kompakter wurden. Doch es kam alles anders…
Zunächst ging es auf eine ordentliche einstündige Aufwärmrunde hoch auf über 1000 Meter auf den legendären Spuren der österreichischen Hardenduro Szene. Durch das vor wenigen Wochen abgehaltene Rennen waren in den langen steilen Auffahrten massive Beschleunigungswellen herausgefahren, gespickt mit unzähligen Wurzeln und gleiches ebenso wieder steil bergab. Ideal um das Fahrwerk samt Motor und Bremsen auf Herz und Nieren zu testen. Motorseitig gab es nur wenig Neues, so dass die meisten Features als bekannt vorausgesetzt werden konnten.
Mit der 200er Zweitakt gings mit Vollgas als Erstes bergauf, während die Gänge nur so flogen, um dann über eine Welle einen gut fünf Meter weiten Sprung aufs Parkett zu legen. Man musste noch vor der Landung hart ans Gas gehen, da es weiterhin steil bergauf ging. Jetzt hieß es festhalten, denn die gut 30 Zentimeter tiefen aufeinander folgenden Wellen würden die 200er sicherlich aushebeln. Doch zu meiner Überraschung dämpfte das neue Fahrwerks-Setup diese gekonnt weg, die Traktion blieb erhalten und es ging in eine scharfe Rechtskurve mit reichlich Überschuss-Tempo den Hang hinauf – die 200er gab dabei mit Höchstdrehzahl alles. Was für eine geniale Geräuschkulisse. Gefolgt von einer Linkskurve gegen den Hang schob die 200er im dritten Gang mit überraschend hohem Drehmoment zwischen Fichten hindurch, um den Bergrücken über gut 300 Meter zu queren.
Jetzt hieß es nochmal richtig festhalten, Tank zwischen die Knie nehmen, denn die steile Abfahrt war durch das vorangegangene Rennen komplett beackert worden und mit Bremswellen und offen liegendes Wurzelwerk nur so gespickt. Erneut überraschten die ZF-Fahrwerkskomponenten und dämpften diese Unwägbarkeiten einfach weg. Die 200er blieb gut kontrollierbar und das setzte sich auch bei Highspeed im fünften Gang fort. Die anschließenden langsamen trialartigen Bergabpassagen erwiesen sich ebenso als absolut problemlos.
Überrascht von dieser so nicht erwarteten Performance mit der 200er, die mittlerweile zu meinem persönlichen Lieblingshubraum gehört, hieß es anschließend Testkilometer am laufenden Band absolvieren. Denn immerhin warteten noch drei Zweitakter – 125, 250, 300 – und drei Viertakter – 350, 390, 430 , 480 – auf mich. Bei Viertaktern hatte es mir die 390er absolut angetant. Handling, Leistung, Drehmoment und oszillierende Massen spielte alle andere Viertakter in diesem Gefilde aus.
Es war ein absoluter Genuss in diesem einzigartigen Gelände bei schönstem Wetter die neuen Beta X-Pro ums Eck zu scheuchen und ans Limit zu führen. Im Vergleich zu den 2024er Modellen hat man sich Fahrwerksseitig in meinen Augen definitiv positiv weiterentwickelt. Immerhin bringe ich mit voller Schutzausrüstung fast 90 Kilogramm auf die Waage, was für ein Standard Extremenduro-Setup schon eine Aufgabe bei höherem Tempo darstellt.
Will man es neben dieser ersten groben Einschätzung natürlich ganz genau wissen, muss ein intensiver Einzeltest eines jeden Hubraums her, um alle Details herauszuarbeiten, keine Frage. Preislich macht man Gott sei Dank keine großen Sprünge für 2025, so dass man aktuell noch immer das attraktivste Preis-Leistungs-Verhältnis am Markt bietet.
Was auffiel…
Die Motorleistung bei den Viertaktern war stets gut dosierbar und begeisterte gerade im engen Geläuf bei niedriger Geschwindigkeit mit ihrem seidenweiches Drehmoment. Auch war die MXGP-Rakete RX 450 mit vor Ort, die ich natürlich ebenfalls ins Gebet nahm. Natürlich hatte diese Power-Granate in diesem Terrain konzeptionell bedingt so seine Schwierigkeiten, da es entweder Hahn voll auf oder zu hieß, begleitet von einem straffen Cross-Fahrwerk-Setup.
Die kleine 125er Rakete hatte hinsichlich ihrer Drehfreudigkeit und Leistungsbereitstellung gegenüber dem Vorjahr nachgelegt und zeigte sich noch potenter, nachdem man ihr motorisch fürs neue Jahr noch etwas nachhalf.
Um nicht zu stark ins Detail zu gehen, kann man hier schon festhalten, dass die neuen Roten aus Italien einen guten Weg eingeschlagen haben. Die 2025er Pro-X Modelle werden definitiv ihren Platz im Extremenduro-Segment finden, aber auch für nahezu jeden dort draußen – egal welcher fahrerischer Level vorherrscht – ein interessanter Untersatz darstellen. Sie kömnnen mehr als man vermutet und das haben sie hier schon einmal in Niederösterreich mehr als bewiesen.
Für die reinen Wettbewerbsfahrer im klassischen Enduro sind natürlich die Racing-Modelle mit angepasster Ausstattung samt bewährtem strafferen Kayaba-Fahrwerk die erste Wahl.
Preise 2025
Viertakter
- RR 350 X-PRO 2025 10.090 Euro (’24 9.990,00 Euro)
- RR 390 X-PRO 2025 10.090 Euro (’24 9.990,00 Euro)
- RR 430 X-PRO 2025 10.090 Euro (’24 9.990,00 Euro)
- RR 480 X-PRO 2025 10.090 Euro (’24 9.990,00 Euro)
Zweitakter
- RR 125 X-PRO 2025 8.490 Euro (’24 8.490,00 Euro)
- RR 200 X-PRO 2025 8.790 Euro (’24 8.790,00 Euro)
- RR 250 X-PRO 2025 9.290 Euro (’24 9.190,00 Euro)
- RR 300 X-PRO 2025 9.490 Euro (’24 9.390,00 Euro)
Weitere Infos unter: www.BETAMOTOR.com
Bilder: OFFROADCRACKS.com, Christof
Kleidung & Protektion: LEATT
Fahrzeug-Vorbereitung: BETAMOTOR
„Wir bedanken uns für die professionelle Zusammenarbeit.“
The Reds from Italy once again invited people to the legendary terrain in lower Austria for the first press test to put the new X-Pro models from Betamotor to the test under demanding conditions.
Here’s a quick reminder of the new features for the MY25:
- New ZF suspension components with slightly shortened length and smaller stroke
- Reduced seat height (-20mm)
- SHC fork (Separate Hydraulic Chamber) with only one fork spring in the right bar and the hydraulic part in the left fork (-250g), tool-free adjustment
- Shock absorber with new pressure damping adjustment and optimized oil flow
- New plastic parts: lamp mask, spoiler, side panel & rear section
- New graphics
- Bench with new upholstery for more comfort
- More powerful Nissin brake pump
- Handlebars with silent block mounts to reduce vibration and increase comfort
- Cooling water expansion tank (200cm³ capacity)
- Recovery loop at the front
- Electronic key (Betamotor patent) with kill switch function
- Mapping switch now on the handlebars
Beta’s goal during further development was a realignment for extreme enduro at a professional level. Every driver, regardless of performance class, should be able to find the right setup at any time. Of course, there is a demanding approach that must first be met.
All tech specs: LINK
The absolute special feature is the new ZF-SHC fork. This is because the damping unit is located in the left fork leg and the fork spring is in the right leg. Actually, this system has not really become established in enduro sports or motocross in recent years, after some manufacturers already pursued this approach and then gave up. But the system was even more successful in the mountain bike segment. So expectations were somewhat skeptical on the part of the invited press representatives. Especially since the seat height was lowered by 20 millimeters, making the enduro models even more compact. But everything turned out differently…
First we went on a proper one-hour warm-up lap up to over 1000 meters above sea levelon the legendary trails of the Austrian hard enduro scene. The race that took place a few weeks ago resulted in massive acceleration waves in the long, steep driveways, peppered with countless roots and the same thing again steeply downhill. Ideal for putting the chassis, engine and brakes through their paces. There was little new on the engine side, so most of the features could be assumed to be familiar.
With the 200 two-stroke, we first went uphill at full throttle, while the gears were flying, and then made a good five meter jump over a wave. You had to accelerate hard before landing as the climb continued to be steep. Now it was time to hold on, because the successive waves, a good 30 centimeters deep, would certainly undermine the 200s. But to my surprise, the new suspension setup skillfully absorbed this, the traction was retained and we went into a sharp right-hand bend with plenty of excess speed up the slope – the 200 gave it its all at top speed. What a brilliant soundscape. Followed by a left turn against the slope, the 200 pushed through spruce trees in third gear with a surprisingly high torque to cross the mountain ridge over a good 300 meters.
Now it was time to really hold on again, take the tank between your knees, because the steep descent had been completely covered by the previous race and was full of braking bumps and exposed roots. The ZF chassis components surprised us again and simply dampened these imponderables. The 200 remained easy to control and this continued even at high speed in fifth gear. The subsequent slow trial-like downhill sections also proved to be absolutely problem-free.
Surprised by this unexpected performance with the 200, which is now one of my personal favorite displacements, I then had to complete test kilometers non-stop. After all, there were still three two-stroke engines – 125, 250, 300 – and three four-stroke engines – 350, 390, 430, 480 – waiting for me. When it comes to four-stroke engines, I absolutely loved the 390. Handling, power, torque and oscillating masses outplayed all other four-stroke engines in this area.
It was an absolute pleasure to chase the new Beta X-Pro around the corner in this unique terrain in beautiful weather and push it to the limit. Compared to the 2024 models, in my opinion the chassis has definitely developed positively. After all, with full protective gear I weigh almost 90 kilograms, which is quite a task at higher speeds for a standard extreme enduro setup.
Of course, if you want to know exactly in addition to this initial rough assessment, you have to carry out an intensive individual test of each engine displacement in order to work out all the details, no question. Thankfully, there are no big jumps in price for 2025, so they still offer the most attractive price-performance ratio on the market.
What stood out…
The engine power of the four-stroke engines was always easy to control and was particularly impressive in narrow terrain at low speeds with its silky-smooth torque. The MXGP rocket RX 450 was also there, which of course I also took into consideration. Of course, this power grenade had its problems in this terrain due to its concept, as it was either full on or closed, accompanied by a tight cross chassis setup.
The little 125cc rocket had improved in terms of its ability to turn and deliver power compared to the previous year and was even more potent after it was given a little help with its engine for the new year.
In order not to go into too much detail, it can be said here that the new reds from Italy have taken a good path. The 2025 Pro-X models will definitely find their place in the extreme enduro segment, but will also represent an interesting subset for almost everyone out there – regardless of their driving level. They can do more than you think and they have already more than proven that here in Lower Austria.
For pure competition riders in classic enduro, the racing models with adapted equipment including the tried and tested, firmer Kayaba chassis are of course the first choice.
Prices 2025
Fourstroke
- RR 350 X-PRO 2025 10.090 Euro (’24 9.990,00 Euro)
- RR 390 X-PRO 2025 10.090 Euro (’24 9.990,00 Euro)
- RR 430 X-PRO 2025 10.090 Euro (’24 9.990,00 Euro)
- RR 480 X-PRO 2025 10.090 Euro (’24 9.990,00 Euro)
Twostroke
- RR 125 X-PRO 2025 8.490 Euro (’24 8.490,00 Euro)
- RR 200 X-PRO 2025 8.790 Euro (’24 8.790,00 Euro)
- RR 250 X-PRO 2025 9.290 Euro (’24 9.190,00 Euro)
- RR 300 X-PRO 2025 9.490 Euro (’24 9.390,00 Euro)
More informations: www.BETAMOTOR.com
Pictures: OFFROADCRACKS.com
Gear & Protection: LEATT/Hostettler
Vehicle preperation: BETAMOTOR
„We say thank you for the professional cooperation.“
